Хунхузы. Необъявленная война. Этнический бандитизм на Дальнем Востоке - [50]

Интересно, что самый действенный способ борьбы с китайским бандитизмом автор статьи видел в создании во Владивостоке… вооруженной китайской полиции. Печально, но, по мнению журналиста, только такие стражи порядка могли рассчитывать на помощь населения: ненависть китайцев к русским городовым исключала возможность сотрудничества между ними — даже в борьбе с общим врагом!

Впрочем, власть не спешила прислушаться к столь радикальному мнению прессы, предпочитая идти по проторенному пути «энергических облав». 7 декабря, в ответ на дерзкие нападения хунхузов, полиция Владивостока с помощью батальона гарнизонных солдат отловила в городе целых 5 тысяч беспаспортных китайцев. Более 3 тысяч «манз» были отпущены после того, как купцы и подрядчики представили подтверждения их благонадежности. Оставшиеся 1800 китайцев спустя какое-то время были отправлены в Посьет и выдворены в пределы Поднебесной. В конце 1899 г. облавы на нелегалов проходили по всему Приморью. 29 ноября, еще до владивостокской операции, в селе Владимировка задержали 90 китайцев. 17 декабря на Полтавском карауле китайским представителям передали 115 беспаспортных китайцев. Пытаясь нагнать страху на нарушителей режима пребывания, власти даже подумывали о том, чтобы… отрезать всем попавшимся в руки полиции китайцам косы и в таком виде выдавать цинским властям. Представ в подобном предосудительном виде пред очи маньчжурских чиновников, «ходя» подлежал немедленному суровому наказанию.

На линии КВЖД

Тремя лучами, исходящими от одной звезды — многолюдного Харбина, протянулась по Маньчжурии Китайско-Восточная железная дорога. Ни одна из железнодорожных магистралей Поднебесной, кроме, пожалуй, недавно построенной высокогорной Цинхай-Тибетской дороги, не может похвастаться такой известностью, как КВЖД. Ее более чем столетняя история вместила труд строителей и бессмысленное усердие вандалов, кровь и слезы, войну и мир, разорение и процветание, взаимную неприязнь и дружбу…

История китайской железной дороги, построенной русскими путейцами, началась весной 1896 г. 13 мая того года в Успенском соборе Московского Кремля торжественно венчался на царство последний русский самодержец. Среди многочисленных иностранных гостей русского двора выделялись своими экзотическими костюмами посланцы Китая — спутники канцлера правящей маньчжурской династии Ли Хунчжана. Участие в пышных церемониях было лишь поводом для приезда престарелого сановника в Россию. Ли намеревался, не упустив собственной выгоды, провести секретные переговоры с русским правительством, в чем и преуспел. Суть договора, под которым в итоге поставил свою подпись канцлер, заключалась в защите Китая от японской агрессии. Для России же главным содержанием соглашения была постройка железной дороги, начинавшейся в Забайкалье и пересекавшей Маньчжурию, чтобы соединиться с Уссурийской магистралью в Приморской области. Русским переговорщикам удалось добиться невиданных преимуществ: под устройство концессии пекинский двор обязывался отвести обширную полосу земли, где железнодорожное начальство становилось фактически полновластным хозяином. Будущая дорога, вместе с землей, на которой она находилась, поступала в полное распоряжение России на восемьдесят лет. Щедрость обычно неуступчивого китайского правительства поражала! Немалую роль в «достижении консенсуса» сыграли деньги: партнеры посулили Ли Хунчжану гигантскую взятку в 3 миллиона рублей. Один из них канцлер получил «не отходя от кассы», а остальные должны были попасть в его бездонный карман по мере выполнения договоренностей.

Новая дорога чрезвычайно интересовала русское правительство. Рельсы Транссиба обрывались за Байкалом, полотно Уссурийской железки оканчивалось в Хабаровске. Между терминалами двух магистралей зияла тысячеверстная дыра, которую нужно было заполнить, завершив строительство Великого сибирского пути. Сначала рельсы предполагалось тянуть вдоль русско-китайской границы по северному берегу Амура, однако этот проект с самого начала увяз в болоте многочисленных технических проблем. Тогда и возникла идея повернуть дорогу на юго-восток. Здесь строителям нужно было преодолеть, по сути, только одно серьезное препятствие — Большой Хинганский хребет, заслонявший путь на безлесные маньчжурские равнины, словно самой природой предназначенные для укладки рельс. Сокращая путь из Москвы к берегам Тихого океана, «маньчжурский проект» позволял Петербургу убить двух зайцев, делая более дешевой перевозку грузов и включая в сферу русского влияния богатую густонаселенную страну.

Ни в России, ни в Китае ни для кого не было секретом, что будущая дорога — проект государственный. Русское правительство гарантировало покрытие всех расходов предприятия, однако, чтобы не раздражать Запад, имевший в Китае собственные интересы, маскировало свое присутствие, укрывшись за спиной только что учрежденного Русско-Китайского банка. 27 августа 1896 г. пекинский двор даровал банку концессию на сооружение и эксплуатацию магистрали, в силу которой было образовано акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Декоративный пост председателя правления общества достался члену китайского императорского правительства (Цзунли ямыня) и бывшему китайскому посланнику при петербургском и берлинском дворах Сюй Цзинчэну. Реальное управление делами предприятия находилось в руках русских — товарища председателя С.И. Кербедза, представителя в Пекине Д.Д. Покотилова и главного инженера А.И. Юговича, за спиной которых высилась фигура могущественного министра финансов империи С.Ю. Витте.