Homo Roboticus? Люди и машины в поисках взаимопонимания - [19]
Организованные DARPA гонки встряхнули Детройт, колыбель американского автомобилестроения, но отрасль не изменила своей традиционной позиции и твердо стояла на том, что автомобилями должны управлять люди, а не роботы. В общем и целом отрасль сопротивлялась внедрению компьютерных технологий. Многие автопроизводители придерживались философии «компьютеры – источник глюков». Но инженеры по всей стране уже начали думать о месте дешевых датчиков, микропроцессоров и интернета в транспорте.
Весной 2010 г. по Кремниевой долине поползли слухи об экспериментальном автомобиле Google. Поначалу им просто не верили. Надо же такое вообразить – компания, известная как поисковая служба в интернете, незаметно занимается автомобилями под носом у всех. Затем появилась информация о том, что робот-автомобиль Google проехал от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса по шоссе ночью! Это не лезло ни в какие ворота и сразу вызвало волну насмешек и язвительных замечаний, что подобное было бы незаконным, даже если оно и возможно. Такая безумная выходка вряд ли сошла бы им с рук.
Конечно, молодые учредители Google Сергей Брин и Ларри Пейдж к тому времени уже сформировали в общественном мнении положительное отношение к экстравагантным системам на основе искусственного интеллекта и других футуристических технологий, которые должны преобразовать мир. Генеральный директор компании с 2001 г. Эрик Шмидт не раз говорил репортерам, что его задача – присматривать за учредителями и подсказывать им, какие идеи выше, а какие ниже «планки». Как известно, учредители одно время загорелись идеей космического лифта. Все началось с появления нового, невероятно прочного материала. Казалось, теперь можно отказаться от ракет, протянуть канат от Земли до орбиты и с небольшими затратами поднимать людей и материалы в космос. Когда Шмидта спросили относительно этой идеи, он подчеркнул, что это одна из идей, которая действительно рассматривалась, но была – по меньшей мере на тот момент – «ниже планки».
В сообществе технарей Кремниевой долины трудно делать что-либо втайне. Было очевидно: что-то готовится. Не прошло и года после финала DARPA Grand Challenge в 2007 г., как Себастьян Трун ушел из Стэнфорда и стал штатным сотрудником Google. Его уход был тихим и не упоминался в прессе, однако элита компьютерной индустрии Долины восприняла это событие с огромным интересом. Через год на конференции по искусственному интеллекту на Аляске Трун, сидя в баре с коллегами, обронил несколько крайне любопытных замечаний. Его слова дошли до Кремниевой долины и вызвали немалое удивление.
В конце концов школьный друг одного из низкооплачиваемых водителей, которого компания наняла присматривать за своими роботизированными автомобилями, проговорился. Одному из парней, с которыми я учился в школе, Google платит $15 в час за то, чтобы он сидел в автомобиле, который едет сам! Дальше прятать шило в мешке было бессмысленно. Компания стала оставлять свои беспилотные автомобили на общих парковках в кампусе Google.
Инженеры Google даже не пытались спрятать датчики на крышах нескладных созданий, которые казались еще более странными, чем их предшественник Stanley. Вместо набора датчиков над ветровым стеклом каждый Prius имел лидар с круговым обзором, приподнятый на 30 см над центром крыши. Изготовленный местной хай-тек-компанией Velodyne лазерный локатор с механическим приводом размером с банку из-под кофе позволял создавать карту местности в радиусе несколько сотен метров в реальном времени. Это было недешево: в то время один лишь лидар добавлял $70 000 к стоимости автомобиля.
Почему автомобили Toyota странного вида с радарами, камерами, GPS-системами и инерциальными навигационными системами оставались незамеченными так долго? Это объясняется несколькими причинами. Часто автомобили ездили ночью, и люди принимали их за вездесущие автомобили сервиса Google Street View с большой камерой над крышей, делавшей снимки для формирования видов улиц. (Они также регистрировали расположение Wi-Fi сетей жителей, которые впоследствии могли использоваться для повышения точности определения местоположения смартфонов Google Android.)
Сервис Street View обычно успешно служил прикрытием для автомобилей, но случались и осечки. Участником первого столкновения с правоохранительными органами стал инженер Google, специалист по робототехнике Джеймс Куффнер. Он сделал себе имя в Университете Карнеги – Меллона на проектах в области навигации и создания человекоподобных роботов. Его специализацией было планирование движения – обучение машины ориентированию в реальном мире. Он увлекся роботизированными автомобилями, работая в команде Рэда Уиттакера, и, когда ключевые члены группы начали переключаться на секретный проект Google под кодовым названием Chauffeur, он последовал за ними.
Однажды поздно ночью он испытывал роботизированный автомобиль Prius в Кармеле, одном из не очень плотно застроенных районов, на которых специализировалась его команда. Ночное время выбрали потому, что испытателям требовались детальные карты с сантиметровой точностью, а базовое картирование было проще выполнить, когда на улицах никого нет. Катаясь по городку с такой заметной штукой, как лидар, Куффнер и его коллеги привлекли внимание полицейского, которому мелькание автомобиля показалось подозрительным.
