Хмурые будни холодной войны. Ее солдаты, прорабы и невольные участники - [40]
Постановлением Совета Министров (ПСМ) СССР № 5223-1994сс от 14 ноября 1949 г. и приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) № 913сс от 17 ноября 1949 г. Воронежский завод № 64 был переведен на производство самолетов Ил-28 и в разряд самолетостроительных заводов первой категории. В 1950 г. была восстановлена производственная площадь и организован цех № 45 магниевого литья, восстановлена и введена в эксплуатацию вторая очередь малярного отделения, помещения корпуса Летно-испытательной станции>7. В течение 1953 г. была проделана работа по окончательному восстановлению главного корпуса; в 1954 г. были восстановлены южные бытовки главного корпуса и главная контора>8.
В то же время заводы передавали соответствующим организациям помещения, полученные во временное пользование в годы войны. Например, в 1941 г. заводу № 153 в Новосибирске были переданы бывшая мебельная фабрика «Стандарт» и «ДОК» общей площадью 12 560 кв. м. В 1948 г. «ДОК» был возвращен Сибирскому военному округу>9.
В концентрированном виде трудности послевоенного времени проявились на Ташкентском заводе № 84, выпускавшем самолеты Ли-2. В августе 1945 г. завод получил от НКАП указание не выпускать самолеты без проведения ряда изменений, связанных с заменой отдельных деревянных конструкций (двери, панели) на металлические, улучшением комфортабельности грузовых машин (оснащение туалетной комнатой, багажниками и т. п.) и устранением ряда ранее пропускавшихся мелких дефектов>10. Недостаточные по мощности цехи подготовки производства не справились с обеспечением оснасткой вновь вводимых изменений и параллельным поддержанием в должном состоянии действующей оснастки. Трудоемкость транспортного самолета возросла на 30 %, в то же время количество рабочих снизилось на 22 % при снижении отдачи в связи с резким сокращением сверхурочных работ и введением отпусков. В связи с этим выпуск самолетов снизился. Завод значительно улучшил качество самолетов, доведя его до уровня довоенного времени. Однако важные вопросы по обеспечению нормальных условий для технологического процесса, связанных со строительством и организацией завода, не были решены. В июне 1945 г. завод № 84 доложил народному комиссару о мероприятиях, необходимых для выпуска гражданских самолетов высокого качества (малярный цех, цех покрытий, кузнечно-прессовый цех, оборудование аэродрома, перевод части производства с территории «А» на территорию «Б», жилищно-культбыто-вое строительство, мероприятия по закреплению кадров и т. д.). Специальная комиссия НКАП обследовала завод, после чего в конце года было организовано Строительно-монтажное управление № 30 с задачей развертывания жилищного строительства и дальнейшей достройкой завода. В 1945 г. объем капиталовложений составил по промышленному строительству 7 млн рублей, по жилищному строительству – 1,6 млн рублей>11. По докладу завода в феврале 1946 г. НКАП был издан приказ о разработке генплана завода № 84, расширении строительства и укреплении завода. Однако СМУ-30 оставалось маломощной организацией без необходимого количества средств механизации, транспорта, материалов, рабочей силы. Объем капиталовложений в 1946 г. оставался на уровне 1945 г. и составил по промышленному строительству 5,5 млн. рублей и жилстроительству 3,2 млн. рублей. Годовой план жилищного строительства не был выполнен, а жилищные условия рабочих завода не были улучшены. Утечка рабочей силы в 1946 г. продолжалась. Пополнения рабочей силы, предусмотренного приказом НКАП, завод не получил. Количество производственных рабочих уменьшилось за год на 23 %.Пополнение оборудованием было произведено некомплектно за счет направленных на завод двух транспортов трофейного оборудования. Выпуск самолетов в 1946 г. составил 163 машины против 454 в 1945-м>12. В 1949 г. началось усиленное возвращение местным организациям занятых в военное время площадей. Было возвращено 12 зданий с общей площадью 5900 кв. м. В связи с этим, а также тяжелым состоянием с жильем вообще, началось усиленное жилищное строительство, в которое было вложено 10,6 из 18,7 млн. рублей капиталовложений по заводу>13. В 1950 г. УКС завода № 84 с помощью коллективов цехов и отделов построил 8140 кв. м жилплощади. В то же время, по решению союзного правительства, завод возвратил местным организациям 5142 кв. м жилой площади, арендованной в период Великой Отечественной войны. Вследствие этого жилищный кризис на заводе не смягчался>14.
В 1945 г. резко сократился выпуск боевых самолетов, а номенклатура государственных заказов часто менялась. Так, Харьковский авиационный завод № 135 в соответствии с приказом НКАП № 208с от 14 мая 1945 г. приступил к подготовке производства двухмоторного самолета Як-8 с моторами М-11Ф, но вскоре оно было отменено>15. 1945–1946 гг. были характерны тем, что производственные задания заводу изменялись. Законченные освоением и налаживанием серийного выпуска изделия снимались с производства – отмечается в паспорте завода за 1958 г.>16 Приказом Министерства авиационной промышленности (МАП) № 76с от 26 ноября 1947 г. перед заводом № 135 была поставлена задача организации производства учебно-тренировочных самолетов Як-18. В 1948 г. завод успешно освоил серийное производство самолетов Як-18 и обеспечил планомерный выпуск этих машин. К концу 1949 г. завод достиг выпуска 2–3 самолетов в сутки. Приказом МАП № 1019сс от 29 декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача проведения подготовки производства и освоения реактивного самолета УТИ МиГ-15 с началом выпуска этого изделия в III квартале 1950 г. Согласно приказу МАП № 591сс от 1 июля 1950 г. в соответствии с постановлением Совета Министров (ПСМ) СССР от 14 июля того же года в связи с переходом на производство двухместных учебно-тренировочных истребителей завод № 135 был переведен в первую категорию
