Hawker Hurricane. Часть 3 - [45]
Тем временем успешно продолжалась операция «Чиндит», в которой также участвовали «Харрикейны». С наступлением поры муссонов натиск японцев ослабел, и в начале июня наступление окончательно захлебнулось. 1 июля в Бирме союзники имели 38 истребительных эскадрилий, в том числе 21 эскадрилья «Харрикейнов», восемь эскадрилий «Спитфайров», две эскадрильи «Бьюфайтеров», одна эскадрилья Р-47, а также шесть американских эскадрилий на Р-40 и Р-51. «Харрикейны» занимались главным образом поддержкой сухопутных частей и нанесения противнику беспокоящих ударов.
В первые дни 1945 года «Харрикейны» находились на вооружении семи английских эскадрилий: пяти истребительно-бомбардировочных (11, 34. 60 и 113) и двух разведывательных (20 и 28). 20-я и 42-я эскадрильи были оснащены «Харрикейнами Mk IV». Кроме того, в боях участвовали четыре индийские эскадрильи. В январе и феврале 1945 года союзники перешил в наступление, начав постепенно вытеснять японцев из Бирмы. Первой целью наступления был Мандалай, занятый 21 марта. «Харрикейны» вместе с «Тандерболтами» поддерживали действия сухопутных войск. Применялась тактика, получившая прозвище «такси». Самолеты кружили в заданном районе и по вызову с земли наносили удар по указанной цели.
«Харрикейны» вместе со «Спитфайрами» были объединены в составе 906-го, 907-го и 909-го крыльев. 19 апреля был занят аэродром Магве, на который перебазировалось 907-е крыло. Два других крыла в это время дислоцировались в Тунгу. «Харрикейны» ежедневно совершали налеты на позиции противника, нанося ему потери в живой силе и технике. «Харрикейны» облегчили занятие Пегу, Рангуна и других ключевых городов Бирмы. Союзникам удалось расчленить японскую группировку в Бирме, после чего начать ее поэтапную ликвидацию. После капитуляции Японии «Харрикейны» начали выводить из состава боевых частей, закончив этот процесс в ноябре 1945 года. Последней рассталась с «Харрикейнами» 28-я эскадрилья.
«Си Харрикейн» на службе
Английская палубная авиация начала развиваться в начале 30-х годов XX века. Палубный самолет должен был подняться с авианосца, выполнить задание и благополучно вернуться на корабль. Первыми английскими палубными самолетами были бипланы: Фейри «Флайкетчер», Хоукер «Нимрод» и Глостер «Си Гладиатор». В середине 30-х годов начались эксперименты с двухместными самолетами, так появились Блэкберн «Скуа» и Фейри «Фалмер». К началу войны Великобритания располагала шестью авианосцами: «Карейджес», «Глориес», «Фьюриес», «Аргус», «Гермес» и «Арк- Ройял». К лету 1940 года два из них были потеряны: «Карейджес» и «Глориес».
Первую попытку использовать «Харрикейн» в качестве палубного истребителя предприняли в ходе норвежской кампании, когда в район Нарвика перебрасывалась 46-я эскадрилья. Тем временем 23 мая в экспериментальный центр в Кенбери-Парк-Роуд направили один «Харрикейн Mk I», который вместо колесного шасси получил поплавки, но этот проект вскоре свернули. В июле 1940 года 30 пилотов морской авиации добровольно согласились на перевод в Королевские ВВС и были собраны в Госпорте, где приступили к освоению «Харрикейнов». Завершив подготовку пилотов направили в эскадрильи, участвовавшие в Битве за Англию. Так морская авиация получила возможность при необходимости перейти на «Харрикейны».
И такая возможность вскоре стала необходимостью. 26 октября немецкий Fw 200 «Кондор» из I./KG 40, пилотированный капитаном Бернгардом Йопе, поразил один из лучших английских линкоров «Эмпресс оф Бритн» (42000 т). Потерявший ход корабль вскоре добила немецкая субмарина. Для многих стала очевидной угроза английскому флоту со стороны немецкой авиации. 12 ноября в Лондоне состоялся совет, в которой было решено оснастить транспортные суда катапультой, с установленным на ней «Харрикейном». С помощью такого необычного решения предполагалось защитить конвои от атак немецких бомбардировщиков. Взлетев с помощью катапульты, «Харрикейн» должен был выполнить боевое задание, а затем или сесть на берегу или приводниться. Как правило, берег находился вне пределов досягаемости, поэтому самолет в результате терялся, но это было лучше, чем потерять транспорт. К январю 1941 года переделали 35 «Си Харрикейнов Mk I», пилотами которых стали летчики морской авиации.
«Харрикейны» могли взлетать с кораблей двух типов. Первыми были так называемые Fighter Catapult Ship. Четыре таких судна («Аригани», «Маплин», «Пашиа» и «Спрингбэнк») были переделаны из транспортов во вспомогательные корабли английского флота. На каждом из них находилось по два истребителя и три пилота 804-й эскадрильи морской авиации. Эти четыре корабля не брали на борт груза, но плавали в составе конвоев между Англией и Гибралтаром. Запасные самолеты базировались в Англии и Гибралтаре, а четыре учебные машины находились на базе 804-й эскадрильи в Сайденхеме, Белфаст. Наряду с «Си Харрикейнами» в проекте использовали и переделанные «Фалмеры».
Другими кораблями с катапультами стали Catapult Aircraft Merchantman (САМ). Это были обычные транспорты, оснащенные катапультой с одним установленным на нем «Си Харрикейном». Кроме того, на таком судне было по два пилота Королевских ВВС. Первоначально планировалось оснастить САМ 200 кораблей, однако Черчилль решил ограничиться 35. Тем временем, начиная с марта 1941 года, выпустили 214 «Си Харрикейнов». Главным центром подготовки пилотов для CAM-судов стал Merchant Ship Fighter Unit (MSFU) в Спеке, Ливерпуль. Командовал отрядом командир крыла Э.С. Маултон-Барретт. Организационно отряд подчинялся штабу 9-й истребительной группы. Служили в MSFU добровольцы из числа пилотов Королевских ВВС, которые с января 1941 года проходили подготовку на «Фалмерах» на базе в Фарнборо. В июле часть перебазировали в Спек, куда также прибыл 51-летний ветеран Первой Мировой войны командир эскадрильи Луи Стрейндж. Пуск с катапульты осуществлялся при помощи ракетных ускорителей. Разгон проходил на расстоянии 23 метров. 13 трехдюймовых ракетных ускорителей имели электрический пуск. Они разгоняли истребитель до скорости 130 км/ч. Перегрузки при разгоне достигали 3,5 g. При легком встречном ветре и выпущенных до половины закрылках «Си Харрикейн», сойдя с катапульты, легко держался в воздухе, мог дальше набирать скорость и высоту.
К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.
Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.
Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.
Венеция — имя, ставшее символом изысканной красоты, интригующих тайн и сказочного волшебства. Много написано о ней, но каждый сам открывает для себя Венецию заново. Город, опрокинутый в отражение каналов, дворцы, оживающие в бликах солнечных лучей и воды, — кажется, будто само время струится меж стен домов, помнящих славное прошлое свободолюбивой Венецианской республики, имена тех, кто жил, любил и творил в этом городе. Как прав был Томас Манн, воскликнувший: «Венеция! Что за город! Город неотразимого очарования для человека образованного — в силу своей истории, да и нынешней прелести тоже!» Приятных прогулок по городу дожей и гондольеров, романтиков и влюбленных, Казановы и Бродского!
Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) — видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче — исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.
Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.
Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.
Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.