Хаотические заметки корееведа - [8]

Помимо полетов японских военных летчиков, время от времени устраивались и показательные выступления, своего рода «воздушный цирк» для развлечения сеульцев. Однако регулярно пассажирские самолеты стали появляться в небе Сеула только с 1929 года. С этого времени в Сеуле стали садиться на дозаправку японские самолеты, летавшие между Токио и китайским городом Далянем (рядом с Порт-Артуром, со времен русско-японской войны известен в России как «Дальний»). С того же 1929 года начались и регулярные полеты по внутренним почтовым и почтово-пассажирским линиям, которые также осуществлялись японской авиакомпанией. Впрочем, корейские бизнесмены постарались не отстать и также создали небольшую авиакомпанию, самолеты которой с 1936 года летали между Сеулом и Кванджу. Примерно в это же время появились и первые корейские пилоты и авиамеханики — выпускники японских летных училищ. Однако в общем и целом авиация в колониальной Корее была занятием японским. Немногочисленные корейские летчики и иные авиационные специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.

Национальная корейская авиакомпания была основана уже после освобождения Кореи, в 1948 году. Называлась она KNA, по сокращению английского «корейская национальная авиакомпания». В самые первые годы своего существования KNA своих самолетов не имела, и деятельность ее сводилась к взаимодействию с иностранными авиакомпаниями, самолеты которых летали в Сеул или просто совершали там посадку. С начала 1950-х годов, несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение между крупнейшими южнокорейскими городами. Это было возможно из-за полного превосходства американо-южнокорейских сил в воздухе, ведь северокорейские, китайские и советские пилоты, воевавшие на стороне Северной Кореи, после 1951 не решались вторгаться в воздушное пространство Юга. Тем не менее, в условиях войны о выходе на международную арену не было и речи, так что только после подписания в 1953 году соглашения о перемирии KNA стала готовиться к полетам за границу.

В то время на мировом рынке пассажирских самолетов практически безраздельно господствовала американская фирма «Дуглас», так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолеты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие (21 пассажир) двухмоторные машины использовались на внутренних рейсах. Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР под названием Ли-2. Самолет этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его «американская родословная» тогда по понятным причинам не афишировалась. Первых корейских самолетов было три, и каждый, помимо стандартного бортового номера, имел и свое собственное имя.

В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырехмоторные машины могли брать на борт от 40 до 60 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно — ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).

29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолет вылетел из Сеула и после 8 часов полета благополучно приземлился в столице Тайваня — Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полет по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полеты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Вскоре линию продлили дальше, до Гонконга. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму в те времена среднестатистический кореец зарабатывал за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня — это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5 % его годовой зарплаты.

Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы находился на острове?ыйдо, недалеко от нынешнего здания парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо существовал с 1942 года, но использовался он по преимуществу военной авиацией, а также международными рейсами. Только в конце 1960-х годов, после того как на?ыйдо началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы.

В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжон Хи. На ее основе была создана новая авиакомпания — KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года это уже совсем другая история…

1.7 КОРЕЙЦЫ И ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

18 сентября 1899 года, то есть почти столетие назад, началось движение поездов по первой корейской железной дороге. Дорога эта соединила Сеул и Инчхон — ближайший к корейской столице морской порт. Протяженность у нее была невелика, чуть больше 30 километров. Однако сразу после введения в эксплуатацию этой линии началось строительство других, куда более протяженных веток. Уже к 1910 году сквозная железнодорожная линия пересекла весь Корейский полуостров, соединив город Пусан на южном побережье с Синыйчжу на китайской границе. Строили дороги, естественно, колонизаторы, то есть японцы. Точнее, японцами были инженеры и начальство, а тяжелую работу выполняли в основном корейцы.