Государственная безопасность - [38]

Говоря о взаимоотношениях между органами НКПС и профсоюзом, я должен констатировать, что в нашей хозяйственной работе мы, несомненно, опираемся и должны опираться на профессиональный союз, и ни о каких противопоставлениях здесь не может быть и речи. Введение в коллегию НКПС представителя от Цектрана является тем исключением, которое сделано для НКПС как исключение. Трения, конечно, неизбежны, но, как это ясно было выражено в тезисах о новых задачах профсоюзов, ведомственное усердие, бюрократические извращения не составляют исключения и на транспорте, и поэтому, если и на практике союзу приходится сталкиваться с этими дефектами, то это вполне естественно. Бывают и такие дилеммы, когда интересы рабочих приходится иногда приносить в жертву какому-нибудь шпальному вопросу. Профессиональный союз, если он стоит на высоте своего положения, в таких случаях подымает и должен подымать свой властный голос. Такие и подобные случаи — не что иное, кап признак жизни и биения пульса того или иного хозяйственного органа. При иных условиях были бы застой и мертвечина.

^{«Гудок». 17 июня 1922 г. № 626.}

Доклад Ф.Э. Дзержинского на II Всероссийском съезде работников Железнодорожного и водного транспорта

^{3 октября 1922 г.}

Я должен наметить ту линию, которую Народный комиссариат путей сообщения старался провести на транспорте в условиях разрушенного империалистической и гражданской войнами хозяйства РСФСР, но до этого необходимо здесь привести те основные данные, которые характеризуют транспорт и которые предрешают те пути и те меры, которые должны были быть приняты НКПС.

Этим основным элементом прежде всего является наш подвижной состав. Если мы обратимся к нашему паровозному хозяйству, то здесь я должен огласить следующие основные цифры: в 1913 г. наличие всех паровозов равнялось 20 320, из них здоровых 83 % и больных 17 %. В октябре 1920 г. мы имели здоровых паровозов 7918. К первому января 1921 г. количество это снизилось до 7677, и к 1 сентября 1922 г. количество здоровых паровозов сократилось до 7488, т. е. количество больных составило вместо 17 % в 1913 г. 62,7 % в настоящее время.

Мы видим, что с октября 1920 г. и до настоящего момента количество здоровых паровозов сократилось на 430, причем если примем во внимание, что за это время прибыли из-за границы новые паровозы в количестве 730, то тогда общее количество потерь наших здоровых паровозов выразится цифрой в 1160 паровозов. Вместе с тем при таком колоссальном уменьшении нашего паровозного здорового парка свободных от движения в настоящую минуту у нас имеется 1917 паровозов.

Должен сказать для характеристики нашего паровозного парка: принимая во внимание предположения, что в 1923 и 1924 гг. развитие движения будет увеличено на 25 % против предыдущих лет, а в последующий год оно будет увеличено еще на 15 %, то новых паровозов при правильном хозяйстве нам потребуется много.

Что касается вагонного парка, то в 1913 г. в наличии у нас было более 502 000 вагонов. На первое июля 1922 г. было 419 000, на 1 января 1921 г. было 447 000, т. е. около 30 тыс. вагонов за 1921 и половину 1922 г. выбыло совершенно из строя. В том числе из этого общего наличия в 1913 г. было больных вагонов всего 5,5 %, тогда как в 1921 г. в среднем было 27,3 %, а в 1922 г. на 1 июля процент больных вагонов увеличился до 34,7 %. Эти проценты указывают на катастрофическое падение нашего вагонного парка. Должен сказать также, что и остальные 66 %, которые числятся у нас здоровыми, мы признать совершенно здоровыми не можем.

Вам всем известно, в каком состоянии находятся наши вагоны, которые входят в рубрику здоровых. Такое катастрофическое падение нашего основного капитала в нашем подвижном составе объясняется тем катастрофическим положением, в котором дороги наши были в отношении ремонта. Недостаток средств и материалов, запасных частей, металлов, жести, обшивки и всех других материалов, необходимых для восстановления изнашивающихся паровозов и вагонов — вот главные причины падения нашего вагонного хозяйства. Для того чтобы охарактеризовать, насколько тяжело обстоял вопрос о ремонтных средствах, я оглашу вам цифры, рисующие задолженность нашу на 1 августа по отношению к трестам металлургической промышленности. Мы задолжали за металл Юго-стали, Гомзе, Госпрому и другим 8 триллионов на 1 августа. По лесным материалам — около 6 триллионов, по прочим материалам задолженность наша равняется полутора триллионам, не считая задолженности нашей по топливу. Даже и тот ничтожный процент, которым удовлетворялись наши ремонтные потребности, мы не были в состоянии оплатить.

Теперь перейдем к состоянию пути; для его характеристики я приведу цифры удовлетворения потребности в шпалах. В 1921 г. голодная норма, которая получилась в результате всевозможных урезок как в Госплане, так и в Совете Труда и Обороны наших заявок, голодная норма равнялась 19 с лишним миллионам. Мы получили и могли сменить только до 5 млн. В 1922 г. голодная, урезанная потребность выражалась в 22 млн. 765 тыс. Нам удалось сменить и получить 8,5 млн. В отношении рельсов положение у нас лучше. Если перейти к сооружениям и мостам, то почти за все время империалистической и гражданской войн мы восстанавливали только то, что было разрушено из основного, и в первую очередь мосты, где были произведены колоссальные, как вам известно, работы. Должен сказать, что в смысле восстановления износившихся металлических частей, в смысле окраски их и другого ремонта и технического сооружения все эти работы ожидают еще своего осуществления.