Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга: политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.) - [31]
Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Однако совсем не очевидно на что воздействовать в первую очередь - на дороги или на город? Воздействие на объекты первого типа дороги более предпочтительно, чем на объекты второго типа (дома), хотя тоже не безболезненно с экономической точки зрения.
Пропускная способность участка дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на две категории - постоянные и варьируемые.
К первой категории при рассмотрении лишь интенсивной методики рассмотрения проблемы относятся:
Ширина автодороги. Данный параметр может быть изменен при больших экономических затратах, поэтому считаем данный параметр постоянным;
Кривизна дороги - влияет на максимальную скорость автотранспорта;
Ширина автотранспортного средства - те же замечания, что и для предыдущего пункта;
Длина автотранспортного средства - те же замечания, влияет лишь на максимальную скорость передвижения по криволинейным участкам;
Максимальная скорость транспортного средства - совершенно очевидно, что максимальная скорость, развиваемая потоком автотранспорта на дороге ограничена минимальной из максимальных скоростей автотранспортных средств, передвигающихся по автодороге. Здесь так же надо учитывать эффект, проявляющийся на автодорогах, ширина которых больше максимальной ширины автотранспортного средства - образование так называемых рядов, представляющих собой несколько колон автотранспортных средств, каждая из которых (колон) движется со своей скоростью, т.н. скоростью ряда.
Ко второй категории - варьируемых параметров относятся следующие:
состояние покрытия дороги - оно влияет на максимальную скорость, которую может развить транспортное средство. Изменение этого параметра связано с ощутимыми экономическими расходами;
максимальная допустимая скорость передвижения автотранспортного средства - ее влияние на максимальную скорость, которую способно развить транспортное средство, мягко говоря, очевидно. Относя данный параметр к варьируемым, мы имеем ввиду предположение, что данным вопросом должны заниматься управляющие структуры;
распределение автотранспорта по автодорогам.
В целом пропускную способность автодорог делает конечной скорость передвижения автотранспорта по дороге. Если бы скорость автотранспорта на дорогах стала бы бесконечной, то пропускная способность тоже бы устремилась к бесконечности. Одной из простейших мер повышения пропускной способности автодорог могло быть группировка автотранспорта по скорости. При группировке транспортных средств по скоростям средняя максимальная скорость транспорта приближается со скоростью передвижения по автодороге. Данный метод увеличения пропускной способности уже широко применяется на практике в виде организации потока транспорта в ряды. Другой возможной мерой повышения пропускной способности автодорог является повышение лимита разрешенной максимальной скорости на автодорогах. Данный способ используется некоторыми водителями самовольно, незаконно. Повышение лимита максимальной скорости ограничено опасностью всевозможных ДТП. Ниже будут рассмотрены наиболее инновационные на данный период развития способы снижения транспортных заторов на дорогах Санкт-Петербурга. Но для начала кратко исследуем зарубежный опыт решения данной проблемы.
4.1. Зарубежный опыт решения проблем дефицита дорожного полотна в мегаполисах
Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль — и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками — Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио и возможности его использования в Санкт-Петербурге.
Лондон. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление. Все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали тогда не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч. Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы — решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультра прогрессивный Кен Ливингстон, который не побоялся принять несколько непопулярных решений. Так в 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре. Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» —
