Голодный ген - [92]

Возьмем для иллюстрации Атланту, штат Джорджия. Некогда эти места славились живописными лесами: вековые дубы, тополя, кизиловые деревья, клены, магнолии. Однако с 1980 по 2000 г. здесь ежедневно вырубалось в среднем по 44,5 га леса. Территория эта, как и значительная часть обрабатываемых ранее земель, отходила под строительство многочисленных жилых домов, вытянувшихся вдоль автострад, подобно запоздалым мыслям. Кое-где и сегодня в городе в виде счастливого исключения можно увидеть зеленую листву, но в целом Атланта, растянувшаяся с севера на юг на 177 км и занимающая площадь большую, чем весь штат Делавэр, безлесна и неприглядна. С наступлением рабочего дня в деловую часть города съезжаются жители все более отдаляющихся от центра пригородов. Автомобильные потоки в Атланте — самые насыщенные в стране, но к лидеру неумолимо приближаются и другие регионы: Лос-Анджелес, Хьюстон, Феникс, Даллас, Сиэтл, Бостон, Вашингтон, федеральный округ Колумбия, Денвер и Форт-Лодердейл.

Разрастающиеся вширь города уже давно обычное явление для Соединенных Штатов. Теперь оно распространяется почти по всему миру: Японии, Таиланду, Бразилии, Индии, Китаю. Во многих странах земля вне пределов города дешевле. Крупные застройщики покупают здесь участки и получают на развитие в этих местностях шоссе, систем энергоснабжения и прочей инфраструктуры государственные субсидии, черпаемые в конечном счете из кармана налогоплательщиков. Из-за такой устойчивой тенденции время, затрачиваемое американцами на путь до работы, выросло с 1983 по 1995 г. на 36 %, и на 67 % увеличилась общая протяженность автодорог, большинство из которых — скоростные магистрали. Число же пешеходов и велосипедистов сократилось за 25 лет на 40 %. Сегодня 85 % всех перемещений в США приходится на автомобильное движение, а подавляющая часть оставшихся — на долю авиаперелетов и поездок по железной дороге. Пешеход и велосипедист выглядят в этой ситуации эксцентричными анахронизмами. Кто из взрослых жителей пригорода захочет крутить педали или топать пешком до библиотеки или супермаркета, зная, что друзья и соседи с изумлением наблюдают за ними из своих автомобилей? Чтобы купить пакет молока, газету, поздравительную открытку, видеокассету, мы усаживаемся за руль. Мы жмем на газ, чтобы взять письма из почтового ящика, расположенного на другом конце улицы. На машине отвозим детей в школу и к друзьям, на уроки музыки и баскетбольные тренировки. Тот, кто слишком молод или стар для автовождения, целиком зависит от милости и снисхождения приятелей и членов семьи. Хотя четырехколесная повозка, работающая от двигателя внутреннего сгорания, отнюдь не идеальное в наши дни средство передвижения: время, проводимое американцами в дорожных пробках, увеличилось с середины 1980-х по середину 1990-х г. на запредельные 236 %. Для жителей Атланты это ежегодно выливается в 53 ч — почти полную рабочую неделю, целиком посвященную тупому разглядыванию багажника впередистоящего автомобиля.

Автомобилецентричная культура с ее ложным ощущением быстроты и комфорта внесла существенный вклад в развитие пандемии ожирения. Мы уже осознали это, но ничего не можем поделать. Укоренившийся образ жизни приковал людей к рулю. Редкие города, где жители могут ходить пешком в магазины и парки или друг к другу в гости, очаровательны и втайне желанны, но никому не хочется жить в захолустье, вдали от центров техногенной цивилизации. Разумная альтернатива — модифицировать инфраструктуру мегаполисов, ориентируя ее не только на мчащиеся автомобили, но и на идущего человека: проложить тротуары, обозначить дополнительные пешеходные переходы, поставить многочисленные светофоры, сделать остановки школьных автобусов более частыми — тогда папам с мамами не придется «подбрасывать» отпрысков до нужного места на машинах; если для найма регулировщиков не хватает денег, можно организовать на перекрестках дежурство добровольцев-родителей или старшеклассников; парки, школы, библиотеки следует оборудовать стойками для велосипедов. В конце концов пешее передвижение должно стать безопасным для детей и взрослых. Не только автомобилист, но и пешеход имеет право на жизнь. В дальнейшем разумно было бы так пересмотреть законы и налоговые льготы, чтобы поддержать строительство жилых, индустриальных и коммерческих площадей в пределах досягаемости общественного транспорта.

Философ Бертран Рассел в 1932 г. опубликовал эссе «Похвала праздности», в котором ратовал, в частности, за введение четырехчасового рабочего дня, полагая, что такая мера даст людям «радость жизни вместо истрепанных нервов, усталости и расстройства желудка. Человек, все силы отдающий службе, не способен к активному и содержательному отдыху». Во времена Рассела трудовая неделя составляла в среднем 50–60 ч. Сегодня эта цифра близка к 40 ч. Однако нервы наши истрепаны не меньше, а может быть, даже больше. Досуг же в основном посвящен телевизору, став еще пассивней и бессодержательней, чем мог предвидеть наделенный провиденциальным даром философ. Как ни парадоксально, обществу потребления не хватает времени на то, чтобы разумно потреблять. Вернее, так кажется нам, захваченным «принципом эффективности», тем же Расселом, кстати, и сформулированным. Мы могли бы, вообще говоря, нормально питаться, но большинство полагает, будто 11-минутный перекус в заведении быстрого питания — более «эффективное» времяпрепровождение, чем покупка продуктов и приготовление обеда. Заморить червячка в ресторане стало естественней, чем пообедать с семьей. Домашняя трапеза превратилась в редкую и постылую обязанность. Пройти пешком несколько кварталов — тяжкий труд, часами пялиться на экран — расслабление. В этом убеждении нас поддерживает многомиллиардная индустрия досуга, назойливо рекламирующая телевизионные программы и внушающая, что, пропустив ту или иную передачу, мы многое потеряем и не отдохнем как следует. Быстрей, быстрей к телевизору!