Гений «Фокке-Вульфа» - [14]
Как ни фантазировал Курт, как ни спорил он с Рорбахом и пожилым Стайгером, а фюзеляж прямоугольного сечения с двигателем в носу по своей форме получился очень похожим на корпус летающей лодки, и крылья оказались прямоугольной формы в плане. Конечно, кабину пилотов Курт спроектировал закрытой. Большие колеса шасси должны обеспечить проходимость по травяным аэродромам. Для снижения веса крыла оно поддерживалось не только нижними растяжками, но и верхними. Кресла десяти пассажиров разместились по бокам закрытой кабины у больших прямоугольных окон. Фюзеляж и крыло обшиты дюралевыми листами. Адольф Рорбах ежедневно проводил у кульмана Танка больше часа и вносил свои поправки. На виде спереди новый самолет был очень похож на пассажирский E-4/20, только вместо четырех двигателей у него было три. Рядный 6-цилиндровый двигатель развивает мощность 230 л.с., но для начала этого было достаточно. Топливные баки разместили в носке крыла. Проект обозначили RoVIII и назвали «Сухопутный самолет Рорбаха» (RohrbachLandflugzeug). Потом сокращенно — Roland.
В производстве уже были все детали нового самолета, когда заказчики решили, что параметры самолета выбраны неправильно. Мала площадь крыла. По убеждению чиновников «Люфтганзы» при нагрузке на крыло, превышающей на треть значения других эксплуатируемых ею самолетов, летать опасно, хотя эти значения были в десять раз меньшими, чем у современных пассажирских самолетов. Никакие доводы Рорбаха, Стайгера и Танка заказчиков не впечатлили. Конструкторам было объявлено, что «Люфтганза» аннулирует контракт на самолет, если нагрузка на квадратный метр крыла у него будет больше чем 60 кг.
Для фирмы Рорбаха лишиться контракта на этот пассажирский самолет было равносильно финансовому краху. В этот проект и производство первых экземпляров уже были вложены все средства фирмы. Крылья в сборочном цехе были почти готовы, и выбросить их, начав проектировать новые, было немыслимо.
Курту Танку принадлежит решение, с которым согласился Рорбах и которое решило проблему с минимальными затратами. Танк предложил доработать готовые крылья, нарастив их в сторону задней кромки за счет удлинения профиля крыла. Тогда площадь крыла увеличится до требуемой величины и не придется менять узлы его крепления к фюзеляжу. Расчеты и чертежи доработки он выполнил сам. Объем работы был огромный. Оказалось, что и увеличение сопротивления нового крыла было минимальным.
Адольф Рорбах искренне благодарил Танка на оперативке за его эффективную работу и заявил, что Танк спас фирму и самолет RoVIII. Рорбах объявил также, что он соглашается с требованием «Люфтганзы» о поставке им самолета RoVIII с открытой кабиной пилотов. Разработанная Танком конструкция закрытой остекленной кабины будет внедрена по требованию пилотов на второй серии этого самолета.
Первая сухопутная пассажирская машина Рорбаха взлетает с заводского аэродрома в Стаакене 5 сентября 1926 года. и перелетает на аэродром Темпельхоф. Здесь под крышей огромного ангара с открытыми воротами ее уже ждет толпа респектабельных мужчин в шляпах. Летчик-испытатель Герман Стайндорф после посадки заруливает прямо к ангару, демонстрируя послушную управляемость на земле тяжелой трехмоторной машины. Он даже позволил себе наполовину въехать в ангар. Когда колеса самолета на метр пересекли линию ворот, он остановился. Пропеллеры перестали вращаться, и осмелевшая толпа обступила полукругом носовую часть самолета, держась от него на безопасном расстоянии. В наступившей тишине в открытой кабине лайнера во весь рост поднимается Адольф Рорбах. Он стоит на сиденье пилота, опираясь на козырек кабины левой рукой, и громко объявляет о начале презентации нового пассажирского самолета Германии, который построила его фирма.
Все было хорошо организовано. На презентацию в аэропорту Берлина Темпельхоф приглашены все нужные люди. Здесь были почти все потенциальные заказчики этой уникальной машины, а также финансисты, государственные чиновники и журналисты. Европа только начала приходить в себя после кровопролитной войны, и деловые люди уже могли себе позволить летать самолетами. А что могли предложить авиакомпаниям немецкие самолетостроители? Только в этом году в Германии произошла отмена запрета на строительство гражданских самолетов. Юнкерс разработал трехмоторный G-24 на девять пассажиров и до последнего времени был вынужден собирать его в Швеции. В Германии строились только маленькие одномоторные пассажирские самолеты. Поэтому трехмоторную машину Рорбаха на десять пассажиров приняли с энтузиазмом. «Люфтганза» сразу подписала контракт на пять машин, а испанцы сделали предварительный заказ еще на пять. Фирма Рорбаха предлагала дюралевую машину, которая отлично летала и обещала быть безопасной. Авиационный завод в Стаакене под Берлином уже налаживал ее серийный выпуск. Первые две машины в конце 1926 года прибыли в Мадрид, и новая испанская авиакомпания «Иберия» начала их коммерческую эксплуатацию на маршруте до Барселоны. Через два года они снова в Германии, у «Люфтганзы.»
Общий вид пассажирского самолета Рорбаха RoVIII
В начале Великой Отечественной не было на фронте более ненавистного самолета, чем отличавшийся исключительной точностью бомбометания и ставший главным символом блицкрига «Юнкерс-87», который прозвали «штукой» и «пикирующей смертью». Не меньше жизней отнял и самый массовый бомбардировщик Люфтваффе Ju-88, по праву считающийся одним из лучших ударных самолетов Второй Мировой. Однако сам Юнкерс не несет ответственности за все эти смерти – убежденный либерал, он отказался сотрудничать с нацистами, после чего его заводы были национализированы, а сам он скончался фактически под домашним арестом в феврале 1935-го – за полгода до того, как Sturzkampfflugztug (пикирующий бомбардировщик) Ju-87 совершил свой первый испытательный полет…Долгожданная НОВАЯ КНИГА от автора бестселлеров «Неизвестный Мессершмитт» и «Неизвестный Хейнкель» завершает трилогию о величайших германских авиаконструкторах.
Это книга воспоминаний авиаконструктора и профессора МАИ об условиях работы молодого инженера в одном из самых засекреченных ОКБ Сухого в период разработки первых советских сверхзвуковых истребителей, о его коллегах и наиболее ярких исторических событиях.Автор анализирует причины предвоенной трагедии советских авиаконструкторов, катастрофы В. П. Чкалова, расстрела авиационных командиров и впервые рассказывает о подлинной истории становления новых конструкторских коллективов. Значительную часть книги занимают воспоминания о непосредственной деятельности гениального авиаконструктора Сухого.Сорокалетний опыт работы внутри авиационной индустрии позволил автору образно рассказать о буднях работы рядовых авиаконструкторов, дать глубокий профессиональный и реалистический анализ прошлых и сегодняшних конструкторских решений при создании боевых самолетов, показать читателю увлекательный процесс проектирования, борьбу идей и столкновение личностей.В книге рассказывается о проблемах разработки, испытаний, серийного производства на заводах Новосибирска, Комсомольска-на-Амуре и Тбилиси, а также эксплуатации в воинских частях таких боевых машин, как Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25 и Су-27.
Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра.
Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров.
Новая книга от автора бестселлеров «Неизвестный Мессершмитт» и «Неизвестный Сухой»! Единственная биография великого авиаконструктора, восстанавливающая историю всех проектов Эрнста Хейнкеля, — от первых аэропланов, летавших в одно время с творениями братьев Райт, до реактивных истребителей Второй Мировой. Лишь два гения были удостоены высшей премии в области самолетостроения (аналога Нобелевской) — Мессершмитт и Хейнкель, жесточайшее соперничество которых стало двигателем германского авиапрома. И хотя Не 112 проиграл конкурс легендарному «мессеру» Bf 109, многие специалисты отдают предпочтение истребителю Хейнкеля.
ВПЕРВЫЕ на русском языке! Новая книга от автора бестселлеров «Неизвестный Сухой» и «Сухой против Америки». Творческая биография величайшего немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323, предвосхитивший развитие целого направления в авиастроении; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, прославленный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра.
Рассказ о жизни и делах молодежи Русского Зарубежья в Европе в годы Второй мировой войны, а также накануне войны и после нее: личные воспоминания, подкрепленные множеством документальных ссылок. Книга интересна историкам молодежных движений, особенно русского скаутизма-разведчества и Народно-Трудового Союза, историкам Русского Зарубежья, историкам Второй мировой войны, а также широкому кругу читателей, желающих узнать, чем жила русская молодежь по другую сторону фронта войны 1941-1945 гг. Издано при участии Posev-Frankfurt/Main.
ОТ АВТОРА Мои дорогие читатели, особенно театральная молодежь! Эта книга о безымянных тружениках русской сцены, русского театра, о которых история не сохранила ни статей, ни исследований, ни мемуаров. А разве сражения выигрываются только генералами. Простые люди, скромные солдаты от театра, подготовили и осуществили величайший триумф русского театра. Нет, не напрасен был их труд, небесследно прошла их жизнь. Не должны быть забыты их образы, их имена. В темном царстве губернских и уездных городов дореволюционной России они несли народу свет правды, свет надежды.
В истории русской и мировой культуры есть период, длившийся более тридцати лет, который принято называть «эпохой Дягилева». Такого признания наш соотечественник удостоился за беззаветное служение искусству. Сергей Павлович Дягилев (1872–1929) был одним из самых ярких и влиятельных деятелей русского Серебряного века — редактором журнала «Мир Искусства», организатором многочисленных художественных выставок в России и Западной Европе, в том числе грандиозной Таврической выставки русских портретов в Санкт-Петербурге (1905) и Выставки русского искусства в Париже (1906), организатором Русских сезонов за границей и основателем легендарной труппы «Русские балеты».
Более тридцати лет Елена Макарова рассказывает об истории гетто Терезин и курирует международные выставки, посвященные этой теме. На ее счету четырехтомное историческое исследование «Крепость над бездной», а также роман «Фридл» о судьбе художницы и педагога Фридл Дикер-Брандейс (1898–1944). Документальный роман «Путеводитель потерянных» органично продолжает эту многолетнюю работу. Основываясь на диалогах с бывшими узниками гетто и лагерей смерти, Макарова создает широкое историческое полотно жизни людей, которым заново приходилось учиться любить, доверять людям, думать, работать.
В ряду величайших сражений, в которых участвовала и победила наша страна, особое место занимает Сталинградская битва — коренной перелом в ходе Второй мировой войны. Среди литературы, посвященной этой великой победе, выделяются воспоминания ее участников — от маршалов и генералов до солдат. В этих мемуарах есть лишь один недостаток — авторы почти ничего не пишут о себе. Вы не найдете у них слов и оценок того, каков был их личный вклад в победу над врагом, какого колоссального напряжения и сил стоила им война.
Франсиско Гойя-и-Лусьентес (1746–1828) — художник, чье имя неотделимо от бурной эпохи революционных потрясений, от надежд и разочарований его современников. Его биография, написанная известным искусствоведом Александром Якимовичем, включает в себя анекдоты, интермедии, научные гипотезы, субъективные догадки и другие попытки приблизиться к волнующим, пугающим и удивительным смыслам картин великого мастера живописи и графики. Читатель встретит здесь близких друзей Гойи, его единомышленников, антагонистов, почитателей и соперников.