Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [46]
На рассчитанном на сверхзвуковую скорость экспериментальном самолете Сухого Су-17, подготовленном для испытаний еще в 1949 году перед самой ликвидацией КБ, были крылья со стреловидностью 50°, какой еще не было на машинах других КБ. Для своего нового самолета Павел Осипович определил еще большую стреловидность. Он не сомневался, что только таким путем можно получить очень высокую скорость.
В бригаде В. А. Крылова, проектировавшей крылья, на чертежах вырисовывалась острая стремительная стрела.
«Ищите простые, изящные решения», — напутствовал Павел Осипович своих сотрудников в их нелегких исканиях. Но, естественно, изящные решения находились далеко не сразу.
Особо сложные конструкции разрабатывались, как правило, в нескольких вариантах, чтобы можно было выбрать лучший. В этих разработках Сухой предоставлял конструкторам большую самостоятельность, стремился всячески развить их творческую инициативу.
Летом 1954 года основные рабочие чертежи будущего истребителя были переданы в производство. Но над шасси еще долго бились. Павла Осиповича не устраивало то, что шасси убиралось в фюзеляж. Оно сокращало место для емкостей топлива, усложняло силовую установку, утяжеляло конструкцию. Но как убрать основные стойки шасси в тонкое крыло самолета?
Возникла сложная ситуация — основное шасси никак не хотело убираться в отведенное ему компоновщиками место. [124]
После многодневных исканий начальник бригады общих видов Е. Г. Адлер предложил конструктору А. М. Полякову поработать вместе в воскресенье, когда можно думать в спокойной обстановке. Разместились в разных углах комнаты, каждый со своими схемами. После полудня посмотрели, что у кого получилось. Все варианты раскритиковали в пух и прах. Пришли к общему мнению — электрика, гидравлика, пневматика тут не годятся. Все тяжеловесно и громоздко. Решили попробовать механический подтяг. Пробовали и так и сяк. Что-то стало получаться. К вечеру работу закончили. На радостях, что удачная схема найдена, прокричали троекратное «ура!».
Наутро пришел начальник бригады шасси Василий Игнатьевич Зименко, взглянул на эскизы и, ничего не сказав, удалился. Минут через пять возвращается вместе с Павлом Осиповичем. Главный внимательно посмотрел на новую схему, подумал и сказал: «Это пойдет. Василий Игнатьевич, берите и начинайте делать рабочие чертежи прямо по этой схеме».
Схема удалась. Решена она была просто и рационально: колеса главного шасси крепятся на рычажной подвеске и убираются в крыло механическим подтягом.
Сложно было получить достаточные зазоры между стойками шасси в крыле, куда они должны убираться. При очередном разговоре о зазорах Павел Осипович сказал: «Кому нужны большие зазоры, если с ними самолет не будет летать?» И конструкторы не получили от главного разрешение на их увеличение.
В конечном итоге созданная в КБ Сухого схема шасси с малыми зазорами, не имеющая аналогов в отечественной и зарубежной авиации, оказалась очень удачной и успешно служит до сих пор. Принимая ее тогда, главный опять отступил от общепринятых норм, что весьма характерно для него.
При проектировании самолета молодой, еще только складывающийся коллектив столкнулся со многими техническими проблемами впервые. Ему пришлось решать задачи, казалось, неразрешимые. И именно здесь, на втором поколении реактивных самолетов, наиболее ярко проявился конструкторский талант Павла Осиповича Сухого.
Наиважнейшей проблемой стала система управления. В прошлом, на дозвуковых машинах, для управления [125] хватало руля высоты, установленного на неподвижном стабилизаторе.
Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что при сверхзвуке такая их взаимосвязь стала недостаточной, малоэффективной. Для управления самолетом требовалась более активная помощь стабилизатора. И у Сухого возникла мысль сделать стабилизатор «действующим», то есть управляемым или, как теперь говорят, цельноповоротным. Тогда это было еще догадкой.
Прежде всего возникал вопрос — как управлять этим цельноповоротным стабилизатором?
В помощь летчику на свои первые реактивные самолеты Су-9, Су-11, Су-15 Сухой поставил гидроусилитель или, как мы его уже называли, бустер. Но там он лишь помогал летчикам управлять. В случае отказа бустера летчик мог взять управление полностью на себя. Поэтому бустер тогда и назывался обратимым. На самолете с большой сверхзвуковой скоростью усилия на ручке управления не просто увеличивались, а становились огромными. И хотя летчики выносливые люди, сильные физически, многие серьезно занимаются спортом, в том числе и тяжелой атлетикой, но Юрием Власовым мог быть далеко не каждый из них. Так как же помочь летчику?
В конструкторском бюро Микояна избрали такой путь: управление при выходе из строя бустера брала на себя аварийная электрическая система. Ее поставили на самолете МиГ-19 и на опытном МиГ-21.
Этот опыт предполагали использовать и в КБ Сухого. Но сам Павел Осипович искал другое, принципиально новое решение. И оно пришло: «Бустер надо делать двухкамерным, с двумя золотниками, каждый из которых питается от своей гидросистемы. Тогда отказ одной гидросистемы или одного золотника не приведет к отказу управления в целом».
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Автор книги — бывший оперный певец, обладатель одного из крупнейших в стране собраний исторических редкостей и книг журналист Николай Гринкевич — знакомит читателей с уникальными книжными находками, с письмами Л. Андреева и К. Чуковского, с поэтическим творчеством Федора Ивановича Шаляпина, неизвестными страницами жизни А. Куприна и М. Булгакова, казахского народного певца, покорившего своим искусством Париж, — Амре Кашаубаева, болгарского певца Петра Райчева, с автографами Чайковского, Дунаевского, Бальмонта и других. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издание второе.
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Монография посвящена одной из ключевых фигур во французской национальной истории, а также в истории западноевропейского Средневековья в целом — Жанне д’Арк. Впервые в мировой историографии речь идет об изучении становления мифа о святой Орлеанской Деве на протяжении почти пяти веков: с момента ее появления на исторической сцене в 1429 г. вплоть до рубежа XIX–XX вв. Исследование процесса превращения Жанны д’Арк в национальную святую, сочетавшего в себе ее «реальную» и мифологизированную истории, призвано раскрыть как особенности политической культуры Западной Европы конца Средневековья и Нового времени, так и становление понятия святости в XV–XIX вв. Работа основана на большом корпусе источников: материалах судебных процессов, трактатах теологов и юристов, хрониках XV в.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.