Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [38]
Итак, первый вылет первого отечественного самолета с первым отечественным турбореактивным двигателем состоялся. Это произошло спустя десять лет после того, как мною был предложен проект этого двигателя.
Наше КБ благодарно Павлу Осиповичу за доверие».
Рассказывает Г. М. Шиянов:
«Вместе с Андреем Кочетковым и Сергеем Анохиным мы испытывали в 1946 году реактивный истребитель Су-9 конструкции П. О. Сухого с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004 (РД-10). В работе немецких двигателей наблюдалась некоторая «жесткость». Причиной ее была, как это потом выяснилось, вибрация ротора компрессора. Конструкция двигателя немцами не была доведена.
Первый советский турбореактивный двигатель ТР-1 конструкции Люльки превосходил немецкие двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу.
О реактивных двигателях и их работе тогда знали очень мало. Совершенно не было изучено такое явление, как «помпаж», не задумывались и над тем, какое влияние оказывает воздухозаборник самолета на работу двигателя.
Архип Михайлович Люлька, молодой главный конструктор, очень живой и общительный, часто приезжал к [102] нам на аэродром, интересовался своим первенцем. Перед началом летных испытаний Су-11 Архип Михайлович предупредил меня: «Работать сектором газа надо очень плавно».
Каким-то десятым чувством испытателя я это и сам почувствовал при наземных пробежках.
В общем, полеты на Су-11 не особенно отличались от полетов на самолете Су-9. Но мне запомнилось, что в одном из полетов на четвертом развороте двигатели вдруг загрохотали как-то совсем непривычно, и начала быстро подниматься температура газов. Изменил режим работы. Все тут же вернулось в норму. Но этот случай меня насторожил. Сделав два круга, я благополучно приземлился.
Потом состоялись еще полеты. Но тот злополучный разворот мне запомнился и заставил быть предельно внимательным, заранее рассчитывать все маневры самолета и связанные с ними изменения режимов работы двигателей, работать сектором газа очень плавно и мягко. Полеты проходили успешно, и непонятное явление больше не повторялось».
С самолета Су-11 с первым отечественным реактивным двигателем начался многолетний творческий союз конструктора самолетов П. О. Сухого с конструктором реактивных двигателей А. М. Люлькой. Это содружество было долгим и верным. Почти на всех самолетах Су ставились двигатели АЛ.
Этих разных по характеру людей, сдержанного, замкнутого белоруса П. О. Сухого и открытого, любящего шутку украинца А. М. Люльку, соединила одна цель: создавать для обороны страны надежную, совершенную технику. Объединяло их и стремление ко всему новому, отсутствие страха перед трудностями. Можно сказать, они сами искали трудности, оба шли на острие науки.
Приближалось 3 августа 1947 года — день воздушного парада в Тушине. Самолеты Су-9 и Су-11 в составе группы опытных истребителей других конструкторов предстояло вести Андрею Кочеткову и Георгию Шиянову. Накануне состоялась генеральная репетиция. При полете Су-9 мимо трибуны на высоте 200 метров его резко накренило и начало переворачивать. Кочетков, пытаясь парировать крен, сумел погасить скорость, а она была около 900 км/ч. «Молодец!» — услышал он по радио. Руководители полетов на командном пункте решили, [103] что летчик специально делает такой эффектный маневр. Кочеткову же было не до красивых маневров — он боролся за спасение самолета. И это ему удалось, он выровнял самолет, долетел до аэродрома и благополучно приземлился.
Оказалось, что в полете оторвалась капотная створка двигателя, нарушилась симметрия в обтекании самолета, вот его и бросило в крен.
Дефект был срочно устранен, и назавтра Андрей Григорьевич вел исправный самолет на парад.
Выполнять групповой полет на парадах весьма сложно. Нужно во что бы то ни стало выдержать два жестких условия: в точно назначенное время подойти к трибунам аэродрома и в строю строго выдержать минимальную дистанцию между самолетами. А никакого опыта по групповому пилотированию реактивных самолетов тогда не было…
Двухмоторный Су-11, как самый тяжелый среди истребителей, поставили в конце колонны. Строго выдерживая дистанцию, все участники должны были равняться на самолет Анохина, который возглавлял группу истребителей. Видимость в день парада оставляла желать лучшего. Но сначала все шло хорошо. Вдруг с командного пункта Анохину сообщили: «Группа опаздывает». Он увеличивает скорость, за ним то же делают и все остальные.
— Пока очередь дошла до меня, — рассказывает Г. М. Шиянов, — уже пришлось, не думая о плавности работы сектора газа, резко увеличить число оборотов, чтобы не отстать и не потерять группу. Ни о чем другом в тот момент не приходилось думать, так как вернуться на свой аэродром, не пройдя парад, считалось величайшим позором для летчика. В голове же была только одна мысль — «выдержать интервалы».
Но после резкого изменения режима работы оба двигателя вдруг необычно загрохотали. Мой Су-11 затрясло. Плавно сменив режим, я услышал привычный звук. Летим дальше. На самом подходе к Тушинскому аэродрому информируют Анохина, что группа подходит раньше назначенного времени. Все сбрасывают скорость. И я резко убираю газ, выпускаю все щитки, шасси, чтобы не налететь на самолет, летящий впереди. С двигателями опять творится что-то неладное. Снова меняю режим и вгоняю их в нормальную работу. Наконец-то [104] Тушино. Взмываю над трибунами вверх и ухожу в облака. Но теперь могу твердо сказать — лучше выполнить несколько опытных вылетов, чем такой один парадный. До сих пор удивляюсь благополучному исходу полета».
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Автор книги — бывший оперный певец, обладатель одного из крупнейших в стране собраний исторических редкостей и книг журналист Николай Гринкевич — знакомит читателей с уникальными книжными находками, с письмами Л. Андреева и К. Чуковского, с поэтическим творчеством Федора Ивановича Шаляпина, неизвестными страницами жизни А. Куприна и М. Булгакова, казахского народного певца, покорившего своим искусством Париж, — Амре Кашаубаева, болгарского певца Петра Райчева, с автографами Чайковского, Дунаевского, Бальмонта и других. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издание второе.
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Монография посвящена одной из ключевых фигур во французской национальной истории, а также в истории западноевропейского Средневековья в целом — Жанне д’Арк. Впервые в мировой историографии речь идет об изучении становления мифа о святой Орлеанской Деве на протяжении почти пяти веков: с момента ее появления на исторической сцене в 1429 г. вплоть до рубежа XIX–XX вв. Исследование процесса превращения Жанны д’Арк в национальную святую, сочетавшего в себе ее «реальную» и мифологизированную истории, призвано раскрыть как особенности политической культуры Западной Европы конца Средневековья и Нового времени, так и становление понятия святости в XV–XIX вв. Работа основана на большом корпусе источников: материалах судебных процессов, трактатах теологов и юристов, хрониках XV в.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.