Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [35]
Су-7 начал летать в начале 1945 года. Испытывал его летчик Герасим Комаров. РД-1 увеличивал скорость полета машины на 115 км/ч. Но на испытаниях двигатель часто выходил из строя. Испытания пришлось прекратить…
Становилось ясно — ускорители могут служить только как временная мера. На смену поршневым [94] должны были прийти новые двигатели — реактивные.
После поражения Германии в качестве трофеев нам досталось несколько немецких реактивных самолетов вместе с двигателями. Западные же союзники заполучили не только трофейные машины и двигатели — в их руки попало еще и оборудование большинства немецких авиационных заводов, а главное — они заставили работать на себя немецких авиаконструкторов — и самолетчиков и двигателистов.
Для накопления опыта в реактивном самолетостроении поначалу у нас в стране было решено использовать трофейные немецкие двигатели ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 900 и 800 кг и на их базе организовать производство подобных двигателей. Эти двигатели получили наименование РД-10 и РД-20. Одновременно нашим внешнеторговым организациям поручили купить у англичан несколько более мощных реактивных двигателей «Дервент» и «НИН» с тягой 1600 и 2000 кг. У нас они стали называться РД-500 и РД-45.
Нашим же двигателистам — Люльке, Микулину, Климову — было дано задание всячески форсировать работы над отечественными, еще более мощными реактивными двигателями — с тягой от 3000 до 8000 кг.
Эта программа была успешно претворена в жизнь в самые сжатые сроки.
Свой первый реактивный самолет — истребитель Су-9 — Павел Осипович Сухой начал проектировать в середине 1945 года одновременно с другими конструкторскими бюро — С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, А. С. Яковлева.
Задумывает он его по классической схеме двухмоторных самолетов — два трофейных двигателя ЮМО-004 (РД-10) с тягой 900 кг размещаются под крыльями. Эта схема ненова, она уже применялась Мессершмиттом на своем Ме-262 и на «Метеоре» английской фирмы «Глостер». У схемы этой были и свои недостатки, и свои преимущества. К недостаткам можно отнести большее лобовое сопротивление, чем при размещении двигателей под фюзеляжем (как у Микояна, Яковлева и Лавочкина). А преимущества? Их значительно больше. Во-первых, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах под крыльями открывало широкий к ним доступ, что было немаловажным при освоении новых [95] экспериментальных конструкций, требующих еще серьезной доводки. Во-вторых, такое размещение двигателей значительно облегчало их обслуживание. В-третьих, позволяло вести всестороннее изучение их поведения в полете. И наконец, исключало влияние на работу двигателей стрельбы из пушек и реактивными снарядами.
Павел Осипович вводит в конструкцию своего первого реактивного истребителя много новшеств: стабилизатор с изменяемым углом установки и управляемый специальным электромеханизмом, мягкие протестированные баки для топлива, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза в комплексе с посадочным щитком, тормозной парашют — вот далеко не полный перечень новинок, имевшихся на Су-9. О нем можно сказать — весь он соткан был из новшеств.
Этот самолет трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем»; новый тип самолета — истребитель-бомбардировщик — появится только к середине 50-х годов. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению Су-9 вполне можно было считать прототипом такого самолета.
Испытания Су-9 проводили лучшие летчики-испытатели страны: Андрей Григорьевич Кочетков, Сергей Николаевич Анохин, Георгий Михайлович Шиянов.
Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Андрей Григорьевич Кочетков рассказывает: «С Павлом Осиповичем Сухим мне довелось встретиться впервые в начале 1946 года на макетной комиссии по проекту первого его реактивного самолета Су-9. Я был представителем Военно-Воздушных Сил. Обычно заседания макетной комиссии проходят бурно. Говоря спортивным языком, здесь встречаются две команды — заказчиков и конструкторов, каждая из них в острой борьбе стремится отстоять свои позиции и взять верх над «соперником».
Однако при обсуждении макета самолета Су-9 обращала на себя внимание совершенно спокойная, деловая обстановка, которую умело поддерживал Павел Осипович. Удивляло и то, что от наших замечаний и предложений Павел Осипович не отбивался, а серьезно их обдумывал [96] и в конце концов большинство из них принимал.
Скоро опытный истребитель Су-9 с двумя реактивными двигателями РД-10 был построен. Для ускорения было решено заводские и государственные испытания проводить одновременно.
Мне как летчику-испытателю часто приходилось встречаться с Павлом Осиповичем. Он глубоко понимал специфику испытательной работы, уважал наш труд, не сомневался в правильности действий испытателя, полностью доверял нам опытный самолет».
В середине 40-х годов аэродинамики больших скоростей как науки еще не существовало. Было известно, что при достижении скорости более 800 км/ч самолеты по неизвестным причинам срываются в неуправляемое пикирование. Так погибло несколько немецких летчиков, испытывавших реактивный истребитель Ме-262.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Автор книги — бывший оперный певец, обладатель одного из крупнейших в стране собраний исторических редкостей и книг журналист Николай Гринкевич — знакомит читателей с уникальными книжными находками, с письмами Л. Андреева и К. Чуковского, с поэтическим творчеством Федора Ивановича Шаляпина, неизвестными страницами жизни А. Куприна и М. Булгакова, казахского народного певца, покорившего своим искусством Париж, — Амре Кашаубаева, болгарского певца Петра Райчева, с автографами Чайковского, Дунаевского, Бальмонта и других. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издание второе.
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Монография посвящена одной из ключевых фигур во французской национальной истории, а также в истории западноевропейского Средневековья в целом — Жанне д’Арк. Впервые в мировой историографии речь идет об изучении становления мифа о святой Орлеанской Деве на протяжении почти пяти веков: с момента ее появления на исторической сцене в 1429 г. вплоть до рубежа XIX–XX вв. Исследование процесса превращения Жанны д’Арк в национальную святую, сочетавшего в себе ее «реальную» и мифологизированную истории, призвано раскрыть как особенности политической культуры Западной Европы конца Средневековья и Нового времени, так и становление понятия святости в XV–XIX вв. Работа основана на большом корпусе источников: материалах судебных процессов, трактатах теологов и юристов, хрониках XV в.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.