Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [11]
Павла Осиповича смущало такое распределение обязанностей. Он считал, что более опытный Николай Николаевич должен быть не заместителем, а начальником бригады. Однако волнения Павла Осиповича скоро сами собой улетучились. Несоответствие в «рангах» оказалось временным. Николай Николаевич и ряд конструкторов из бывшего ЦКБ — С. В. Ильюшин, С. А. Кочеригин, Г. М. Бериев и другие — вскоре выделились в самостоятельные КБ. А бригада Сухого получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел Осипович предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.
Андрей Николаевич Туполев одобрил эти идеи.
Мысль сделать шасси убирающимся не сразу нашла сторонников: слишком сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при посадке — тогда неприятности неизбежны… Первые опыты с убирающимся шасси проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил установить одноколесное убирающееся шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость — 420 километров в час. Но о работах Бартини в то время мало кто знал. Не было известно и о работах харьковских конструкторов под руководством Иосифа Григорьевича Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси на пассажирском самолете ХАИ-1.
Павлу Осиповичу приходилось начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия [29] принятого решения на себя и идет на риск: ведь убирающееся в полете шасси — это немалый выигрыш в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой обшивке фюзеляжа.
Май 1933 года. На Центральном аэродроме — А. Н. Туполев, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие в проектировании И-14, — Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. В первый раз!
Летные данные этого самолета оказались выдающимися. Правда, летчик отметил некоторую излишнюю строгость в управлении машиной — в полете для различных эволюции требовались самые малые отклонения рулей.
После разбора результатов первого вылета Н. М. Харламов предложил отметить это событие в небольшом ресторанчике на стадионе «Динамо». Довольный результатами Туполев упрекает Николая Михайловича в скупости и предлагает отправиться в солидный «Националь». Пока шли споры и сборы, исчез П. О. Сухой. Выехав за территорию аэродрома, увидели его, шагающего к остановке трамвая. Андрей Николаевич остановил машину, чуть не силой усадил в нее Павла Осиповича и доставил в «Националь».
Венедикт Леонтьевич Бухгольц за обедом поздравил Павла Осиповича как главного виновника торжества и предложил тост за его успехи. И несмотря на то что Павел Осипович не терпел спиртного, ему пришлось осушить бокал вина.
Государственные испытания И-14 проводил летчик-испытатель Александр Иванович Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для серийного производства, и на одном из новых заводов заложили малую серию.
В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В стране все еще ощущался острый дефицит на «крылатый металл» — не хватало алюминия. Параллельно конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова закончило работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей меньше листового [30] металла, и, когда этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию пустили его. И-16 выпускался нашей промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной войны. Успешно применялся в боях в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. Даже в самом начале войны с Германией наши летчики-асы не раз выходили на И-16 победителями в борьбе с немецкими «мессершмиттами».
Свою боеспособность И-16 доказывал не один раз. И Павел Осипович вместе со всеми радовался за эту машину. Но за этой радостью стояла и несбывшаяся мечта конструктора — ведь вместе с поликарповскпм И-16 с не меньшим успехом мог противостоять врагу и его — суховский — цельнометаллический И-14.
Но вскоре жизнь П. О. Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие в создании самолета РД — «Рекорд дальности», само название которого говорит о многом — самолет нацеливался на рекорд, первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации.
Но об этой его работе мы расскажем в следующей главе. [31]
Глава II. Взлет
Биография РД. Первый перелет. Неудача. «Вступаю в рекордную компанию». По северному маршруту. «Разрешите перелет через полюс в Америку». Все в самолете — советское! За Чкаловым — Громов. Женский экипаж «Родины». Еще один рекорд!
К концу первой пятилетки наша авиапромышленность уже создала немало боевых и гражданских самолетов. Отличные моторы отечественных конструкторов Никулина, Климова, Швецова позволили избавиться от дорогостоящего импорта. На вооружение Красной Армии поступали бомбардировщики Туполева и Ильюшина, истребители и разведчики Поликарпова, Григоровича, Кочеригина. На трассы Аэрофлота выходили первые пассажирские самолеты советских конструкторов. Появились свои легкие спортивные машины. Особой популярностью пользовался учебный самолет Поликарпова У-2 (потом По-2).
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Книга повествует о «мастерах пушечного дела», которые вместе с прославленным конструктором В. Г. Грабиным сломали вековые устои артиллерийского производства и в сложнейших условиях Великой Отечественной войны наладили массовый выпуск первоклассных полевых, танковых и противотанковых орудий. Автор летописи более 45 лет работал и дружил с генералом В. Г. Грабиным, был свидетелем его творческих поисков, участвовал в создании оружия Победы на оборонных заводах города Горького и в Центральном артиллерийском КБ подмосковного Калининграда (ныне город Королев). Книга рассчитана на массового читателя. Издательство «Патриот», а также дети и внуки автора книги А. П. Худякова выражают глубокую признательность за активное участие и финансовую помощь в издании книги главе города Королева А. Ф. Морозенко, городскому комитету по культуре, генеральному директору ОАО «Газком» Н. Н. Севастьянову, президенту фонда социальной защиты «Королевские ветераны» А. В. Богданову и генеральному директору ГНПЦ «Звезда-Стрела» С. П. Яковлеву. © А. П. Худяков, 1999 © А. А. Митрофанов (переплет), 1999 © Издательство Патриот, 1999.
Скрижали Завета сообщают о многом. Не сообщают о том, что Исайя Берлин в Фонтанном дому имел беседу с Анной Андреевной. Также не сообщают: Сэлинджер был аутистом. Нам бы так – «прочь этот мир». И башмаком о трибуну Никита Сергеевич стукал не напрасно – ведь душа болит. Вот и дошли до главного – болит душа. Болеет, следовательно, вырастает душа. Не сказать метастазами, но через Еврейское слово, сказанное Найманом, питерским евреем, московским выкрестом, космополитом, чем не Скрижали этого времени. Иных не написано.
"Тихо и мирно протекала послевоенная жизнь в далеком от столичных и промышленных центров провинциальном городке. Бийску в 1953-м исполнилось 244 года и будущее его, казалось, предопределено второстепенной ролью подобных ему сибирских поселений. Но именно этот год, известный в истории как год смерти великого вождя, стал для города переломным в его судьбе. 13 июня 1953 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о создании в системе министерства строительства металлургических и химических предприятий строительно-монтажного треста № 122 и возложили на него строительство предприятий военно-промышленного комплекса.
В период войны в создавшихся условиях всеобщей разрухи шла каждодневная борьба хрупких женщин за жизнь детей — будущего страны. В книге приведены воспоминания матери трех малолетних детей, сумевшей вывести их из подверженного бомбардировкам города Фролово в тыл и через многие трудности довести до послевоенного благополучного времени. Пусть рассказ об этих подлинных событиях будет своего рода данью памяти об аналогичном неимоверно тяжком труде множества безвестных матерей.
Мемуары Владимира Федоровича Романова представляют собой счастливый пример воспоминаний деятеля из «второго эшелона» государственной элиты Российской империи рубежа XIX–XX вв. Воздерживаясь от пафоса и полемичности, свойственных воспоминаниям крупных государственных деятелей (С. Ю. Витте, В. Н. Коковцова, П. Н. Милюкова и др.), автор подробно, объективно и не без литературного таланта описывает события, современником и очевидцем которых он был на протяжении почти полувека, с 1874 по 1920 г., во время учебы в гимназии и университете в Киеве, службы в центральных учреждениях Министерства внутренних дел, ведомств путей сообщения и землеустройства в Петербурге, работы в Красном Кресте в Первую мировую войну, пребывания на Украине во время Гражданской войны до отъезда в эмиграцию.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.