Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [11]

Павла Осиповича смущало такое распределение обязанностей. Он считал, что более опытный Николай Николаевич должен быть не заместителем, а начальником бригады. Однако волнения Павла Осиповича скоро сами собой улетучились. Несоответствие в «рангах» оказалось временным. Николай Николаевич и ряд конструкторов из бывшего ЦКБ — С. В. Ильюшин, С. А. Кочеригин, Г. М. Бериев и другие — вскоре выделились в самостоятельные КБ. А бригада Сухого получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел Осипович предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.

Андрей Николаевич Туполев одобрил эти идеи.

Мысль сделать шасси убирающимся не сразу нашла сторонников: слишком сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при посадке — тогда неприятности неизбежны… Первые опыты с убирающимся шасси проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил установить одноколесное убирающееся шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость — 420 километров в час. Но о работах Бартини в то время мало кто знал. Не было известно и о работах харьковских конструкторов под руководством Иосифа Григорьевича Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси на пассажирском самолете ХАИ-1.

Павлу Осиповичу приходилось начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия [29] принятого решения на себя и идет на риск: ведь убирающееся в полете шасси — это немалый выигрыш в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой обшивке фюзеляжа.

Май 1933 года. На Центральном аэродроме — А. Н. Туполев, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие в проектировании И-14, — Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. В первый раз!

Летные данные этого самолета оказались выдающимися. Правда, летчик отметил некоторую излишнюю строгость в управлении машиной — в полете для различных эволюции требовались самые малые отклонения рулей.

После разбора результатов первого вылета Н. М. Харламов предложил отметить это событие в небольшом ресторанчике на стадионе «Динамо». Довольный результатами Туполев упрекает Николая Михайловича в скупости и предлагает отправиться в солидный «Националь». Пока шли споры и сборы, исчез П. О. Сухой. Выехав за территорию аэродрома, увидели его, шагающего к остановке трамвая. Андрей Николаевич остановил машину, чуть не силой усадил в нее Павла Осиповича и доставил в «Националь».

Венедикт Леонтьевич Бухгольц за обедом поздравил Павла Осиповича как главного виновника торжества и предложил тост за его успехи. И несмотря на то что Павел Осипович не терпел спиртного, ему пришлось осушить бокал вина.

Государственные испытания И-14 проводил летчик-испытатель Александр Иванович Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для серийного производства, и на одном из новых заводов заложили малую серию.

В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В стране все еще ощущался острый дефицит на «крылатый металл» — не хватало алюминия. Параллельно конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова закончило работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей меньше листового [30] металла, и, когда этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию пустили его. И-16 выпускался нашей промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной войны. Успешно применялся в боях в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. Даже в самом начале войны с Германией наши летчики-асы не раз выходили на И-16 победителями в борьбе с немецкими «мессершмиттами».

Свою боеспособность И-16 доказывал не один раз. И Павел Осипович вместе со всеми радовался за эту машину. Но за этой радостью стояла и несбывшаяся мечта конструктора — ведь вместе с поликарповскпм И-16 с не меньшим успехом мог противостоять врагу и его — суховский — цельнометаллический И-14.

Но вскоре жизнь П. О. Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие в создании самолета РД — «Рекорд дальности», само название которого говорит о многом — самолет нацеливался на рекорд, первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации.

Но об этой его работе мы расскажем в следующей главе. [31]

Глава II. Взлет Биография РД. Первый перелет. Неудача. «Вступаю в рекордную компанию». По северному маршруту. «Разрешите перелет через полюс в Америку». Все в самолете — советское! За Чкаловым — Громов. Женский экипаж «Родины». Еще один рекорд!

К концу первой пятилетки наша авиапромышленность уже создала немало боевых и гражданских самолетов. Отличные моторы отечественных конструкторов Никулина, Климова, Швецова позволили избавиться от дорогостоящего импорта. На вооружение Красной Армии поступали бомбардировщики Туполева и Ильюшина, истребители и разведчики Поликарпова, Григоровича, Кочеригина. На трассы Аэрофлота выходили первые пассажирские самолеты советских конструкторов. Появились свои легкие спортивные машины. Особой популярностью пользовался учебный самолет Поликарпова У-2 (потом По-2).