Газета Завтра 995 (52 2012) - [35]

Михаил БЛИНКИН, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

В настоящее время в Москве наблюдаются дневные и сезонные колебания загруженности транспортных трасс. Так, максимальная загрузка обычно приходится на начало учебного года, когда люди массово возвращаются из отпусков. При этом сезонные колебания всегда ожидаемы и более-менее стабильны. Каникулы, отпуска, большие праздники — известные источники пробок.

Есть ещё недельные колебания, которые очень заметны именно в Москве, особенно в летний период, когда жители города покидают квартиры и едут на дачи. Про дневные колебания, так называемые часы пик, как мне кажется, знают все. Это всё циклические процессы. День за днём, год за годом они повторяются, однако в них прослеживается тренд. И он направлен в одну сторону, так как число автомобилей в Москве прирастает на 6% в год, иногда даже больше. Рост же пропускной способности транспортной сети по сравнению с этим идёт крайне медленно, ненаблюдаемо медленно, если говорить конкретно. Итоги мы видим во время утренних и вечерних заторов.

И если этот тренд сохранится, то произойдёт транспортный коллапс. Так называется ситуация, когда город распадается на изолированные зоны. Формально мы остаёмся в административных границах одного города, но понимаем, что из своего района в соседний нам уже придётся ехать, как в командировку — с ночёвкой. В Москве этого пока не произошло. Но ситуация, описанная выше, станет первым признаком коллапса, причём, очень простым и наглядным. В итоге город перестанет быть городом в географическом смысле, то есть населённым местом, где можно жить в суточном цикле.

Суточный цикл означает, что я, например, съездил на работу, на учебу, вернулся и переночевал дома. Пока это так, город может называться городом. Потом он распадается на изолированные куски. В Москве этого пока не произошло. Второй признак очень простой, чисто коммерческий. Появляются объекты недвижимости, которые невозможно продать, не потому, что они плохие, неудобные, а потому, что к ним просто подъехать нельзя. В Москве пока тоже этого нет. Такие случаи наблюдались, но не масштабно. 

Часто под словом коллапс понимают какой-то форс-мажорный эпизод, какое-то экстренное событие не транспортного сорта, которое одноразово приводит к очень тяжелым последствиям. Так, несколько лет назад, при аварии на электроподстанции, парализовало весь юг Москвы. То был форс-мажор в энергетической сфере и в сфере коммунального хозяйства. Сугубо транспортное чрезвычайное происшествие обычно вызывается внезапным гололёдом, ливневыми осадками, всё это вызывает большие неприятности на дорогах.

В таких случаях нет универсальных рецептов. В просвещенных городах есть такое понятие — "контакт", когда градоначальник обращается по местному радио и телевидению к жителям города. Им сообщают, что сегодня очень загруженный день и просят оставить свою машину либо в городе, либо дома. Или воспользуйтесь общественным транспортом, либо договоритесь со своим работодателем, объясните, что сегодня выезжать не стоит. Сработает ли в Москве такое обращение? Очень сильно сомневаюсь. Это уже вопрос гражданского состояния города, а не вопрос транспорта. Потому что форс-мажор даже в самых благополучных и правильно спланированных городах с очень хорошей дорожной сетью, с полным транспортным благополучием тоже случается. И это вопрос уже не транспортный, а гражданский.

Всегда остаётся вопрос, что делать? Москва, какая она есть, — это город с плотной многоэтажной застройкой. Города с плотной многоэтажной застройкой не могут обеспечить всем и каждому автомобильного счастья. Невзирая на любые вливания денег. То есть в Москве, в её современном состоянии с огромными высотными домами, ситуации, когда каждый будет свободно, без пробок ездить на работу на своём личном автомобиле, не будет никогда. Люди будут либо стоять в заторах, либо примиряться с новой транспортной реальностью. 

Новая транспортная реальность заключается вот в чем — в Москве должен быть приличный общественный транспорт. Это совершенно конкретная категория, означающая, что существует транспорт для всех. Не только для людей, у которых нет автомобиля или тех, кто не хотят им пользоваться, а вообще для всех. Всем приятно, всем удобно. Нормальный общественный транспорт — абсолютный императив города, который застроен до уровня московской плотности. Любим мы это или не любим, по-другому не бывает. 

Второе условие: этот общественный транспорт должен быть привлекателен для всех слоев населения. Как в требованиях союза по общественному транспорту — не унизительные условия перевозок. Никого не должны толкать, никаких давок, морозных очередей. И мы должны к этому прийти. Путь, конечно, трудный и очень дорогой, но другого нет.

Третье условие: нам надо отказаться от социалистического баловства, когда автомобиль можно поставить в любом месте и бесплатно. Этого не бывает в густонаселенных и плотно заставленных городах. Просто не бывает. Не потому, что кто-то не любит автомобилистов, просто технически это невозможно. В Москве должен быть введен нормальный режим регулирования парковки. Что такое регулируемая парковка? Много-много, где нельзя ставить, а где можно — там за деньги. Сохранить нынешний режим парковки мы не сможем, независимо от того, кто будет управлять городом, — это вопрос физики транспортных потоков, а не чьих-то политических пожеланий.