Газета Завтра 460 (38 2002) - [17]

А.Б. Не берусь судить об этих цифрах, но вот с правительством Москвы мы сейчас плотно работаем. Это единственное место, где мы находим понимание на деле, а не только декларации на словах, получаем долгосрочные кредиты, при этом ставку рефинансирования во многом на себя берет Москва. А мы, машиностроители, разве можем сами придти в какой-то сегодняшний банк и взять кредиты под какой-то проект? Огромные процентные ставки, потом не больше, чем на год, а за этот год машиностроитель только-только развернется.

Так вот, возвращаясь к прекращению финансирования. Начались публикации, в "Российской газете" был круглый стол, мы с Глебом Евгеньевичем были на нем. Обо всем рассказали. Потом масса писем шла. "Российская газета" целый год публиковала все это, и ребята, которые ушли на заработки, устроились на хорошие деньги, стали мне позванивать, что, как там у вас МАКС, какая средняя? Ну, я отвечаю, пытаемся возродить, средняя тогда где-то около 2-х тысяч была. Они получали тысяч по восемь, тем не менее, готовы были вернуться хотя бы на 4 тысячи, чтобы заниматься любимым делом, потому что творчество — это такая зараза, через которую один раз пройдя, уже навсегда заболеваешь. То, что сейчас такие коллективы, такие институты распадаются с молчаливого согласия властей — это ужасно, потому что мы на самом деле перестаем будущее делать. Нельзя останавливаться, это плачевно. Поэтому проекты, о которых вы говорите, должны быть, проекты такие нужно поддерживать, и не надо думать, что у нас нет денег, нужно просто проявлять политическую волю.

"ЗАВТРА". А что вы скажете о "Мире"?

А.Б. Я считаю, что "Мир", помимо технических вещей, нельзя было закрывать, потому что в итоге оказался ЦУП не нужен, а это преступление просто. Я считаю, что международная космическая станция — это проект, задуманный с целью угробить нашу космонавтику, втянуть нас туда и заставить отказаться от собственных, независимых исследований космоса.

"ЗАВТРА". Как вы относитесь к статье "Последний "Буран" в "Новой газете"?

А.Б. Противоречиво. Есть вещи, правильно написанные, с чем-то я не согласен, но все же Толбоев, автор статьи в "Новой газете", он же наш летчик, он участник всей эпопеи "бурановской", он встретил "Буран", когда тот приземлялся, потерял его перед самым приземлением, вы знаете ту ситуацию, когда машина вычислила лучше, чем мозг летчика. Но в принципе я считаю, что такие статьи нужны. Личный взгляд человека должен быть.

Там есть моменты, которые мне не нравятся, ошибки есть. На "Буран" ни одной военной задачи не возлагалось с самого начала. Хотя в кулуарах, когда проект начинался, говорили, что это ответ "Шаттлу" и что-то надо предпринимать, потом поняли, что это чушь. Раньше все такие проекты положено было вести через Министерство обороны, МАП даже гражданские самолеты делал с военной приемкой, потому, что это дисциплинировало людей.

"ЗАВТРА". Сколько же было "Буранов"?

А.Б. Тут все очень просто. Была задумана первая серия штатных машин и вторая серия. Первая серия — две машины, и вторая — три. Успели сделать две машины — ту, которая летала и ту, что на Байконуре готовилась к полету. Начиная с 1990-го года она должна была каждый год летать, но так и не полетела. Третья машина сейчас в цехах, и завод ТМЗ все время заставляет платить за аренду площади. Сама она собрана: планер, механизмы, теплозащита кое-где наклеена. И было семь технологических, статических и других испытаний. Кстати, машина, предназначенная для второй серии статиспытаний, стоит сейчас в парке Горького. Машина, которая по всему миру катается, была под номером 002. На ней Волк летал. Она поплыла в Бахрейн. Машина 005 в Загорске была на испытаниях в термовакуумных условиях, 006-я там же. 007-я — это стенд на "Энергии" электрический и две машины на Байконуре, технологические, это первая для статиспытания и четвертая тоже. Ну, вот и все. Пятая и шестая это даже не машины, а как бы узлы: средняя часть фюзеляжа, носовая часть.

Самое главное — помимо этого на Байконуре были сделаны монтажно-испытательные комплексы, в Москве, у нас в Тушино построен великолепный лабораторно-стендовый комплекс. Наша термовакуумная лаборатория — самая совершенная в Европе. Ее пока удается поддерживать, но из последних сил. Статзал сделан по последнему слову техники, для нас это — конец 80-х годов. Мы машины не рушим при статиспытаниях, но можем отслеживать все ошибки проектирования. Построен уникальный стенд испытания подшипников. В 1993 году приезжала делегация Британской Академии наук и, увидев стенд, была очень удивлена — такого они не видели. Мы сумели там создать и вакуум, и нагрев, и холод. Все смазки там проходили проверку, потому что некоторые узлы на "Буране" должны были плазму проходить и при этом шевелиться. На Саратовском подшипниковом заводе был создан участок, где делали ШЛТ — подшипники с твердой смазкой, которые позже хотели применить на карьеровозах.

"ЗАВТРА" Хотелось бы подробнее узнать о судьбе машины, которая стоит в парке Горького. Его номер 015 не был связан с порядковым номером?

А.Б. Нет не связан. Все статические испытания она прошла, и можно было делать вторую серию машин. Но все! Время ушло, тему прикрыли. Тему, как я знаю, прикрыл Горбачев, чисто по политическим мотивам, интересно, кто ему подсказал закрыть? Вполне можно было двигать все дальше.