Газета Завтра 402 (33 2001) - [31]

Это была поездка в прошлое, настоящее и будущее. Что касается прошлого, то строительство Транссиба по праву считалось самым грандиозным в мире. Создание трассы сравнивали с созданием Суэцкого канала. Оно было проведено в такие сроки, которые и сейчас кажутся фантастическими. В десять лет! Восемьсот с лишним километров за год. Причем не только укладывали железнодорожное полотно, но и тщательно, продуманно обустраивали близлежащие территории. Стройка, если можно так сказать, была всенародной. Не только царь-Голод гнал, как было во времена некрасовской "Железной дороги". Нет, мужик уже был другой, не крепостной. Он ехал зарабатывать. При этом гордился, что принимает участие в создании Государевой, державной дороги.

Невольно приходили на ум параллели с сегодняшним днем. Ведь во времена строительства Транссиба тоже была рыночная экономика. О прибыли тоже беспокоились прежде всего. Но в то же время за счет государства, за счет предпринимателей создавали на станциях школы, больницы, переселенческие дома. Один из руководителей стройки, Меженинов, требовал везде, где будут жить люди, посадить сады, создать храмы. А современные руководители всех немногочисленных созидательных проектов настроены на то, чтобы выбрасывать из смет всяческие расходы на создание социальной сферы. Мол, пусть этим занимаются местные власти. А разве по силам местным властям, при их сегодняшнем материальном положении, построить хотя бы часовню?

Таким образом Россия 100 лет назад стала евро-азиатской державой. Можно было, благодаря существованию Транссиба, ехать на поезде от Лиссабона до Владивостока. К сожалению, в силу исторических особенностей того времени: Первая мировая война, революция, Вторая мировая война,— такая возможность передвижения не была использована.

Но Транссиб действует, живет, вступает в свой второй век. И теперь, если заглянуть в будущее, то увидятся неплохие перспективы для магистрали. Это живительная артерия России. Тем более, что сейчас транспортная составляющая во всех расходах снижена до самого минимума. Раньше она составляла более десяти процентов, а теперь только два. Думаю, что железнодорожники на этом скорее выигрывают, потому что увеличивается товарооборот.

Дорога совершенствуется технически. Вот недавно, как мы знаем, президент России посетил уникальный центр управления всеми железными дорогами страны. Теперь движение всех поездов по всем железным дорогам будет отслеживаться из этого Центра. Информация не только о каждом поезде, но и о каждом вагоне, каждом контейнере станет полной и прозрачной. На каждом вагоне, на каждом контейнере устанавливаются специальные датчики.

Задышал в этом году и БАМ. Меня удивляет, как мало внимания оказывается оживлению движения на этой магистрали. Да, понятно, кругом катастрофы, мир трещит по швам, страна в тяготах. Но жизнь такова, что даже в подобной ситуации прорастают добрые семена.

Сейчас от БАМа построено три мощных ответвления. Об этом работники МПС рассказывали, но сдержанно,— может быть, для того, чтобы не очень возбуждать конкурентов. Железнодорожники вложили в эти ответвления очень большие деньги. Их критиковали под тем предлогом, что в условиях рынка вложения расточительны. Но они надеются, что затраты со временем окупятся сторицей. Мне кажется, они поступили разумно.

Наши железнодорожники давно наход

ятся в схватке с мировыми морскими транспортными компаниями. Эта схватка скрытая. Но абсолютно точно, что европейские транспортники крайне заинтересованы в том, чтобы поток грузов шел через Суэцкий канал. Вся политика строится именно на этом. В то время как движение товаров из Европы через Транссиб на треть быстрее по времени и наполовину дешевле. Фактор чисто математический и его невозможно опровергнуть.

Есть еще два грандиозных проекта, о которых уже говорилось вслух,— в частности, на собрании железнодорожников во Дворце съездов. Один: строительство туннеля или моста на Сахалин. Второй: выход с Транссиба на Северную Корею. Подписание политического решения по второму проекту, возможно, состоится во время визита Ким Чен Ира.

Одной из задач "пленума на колесах" была также поддержка железнодорожников: моральная, идейная, литературная,— со стороны писательской организации России. Едва ли не каждая наша семья связана с железной дорогой. У меня, например, отец был машинистом. Не говоря уже о том, что все мы — пассажиры.

Железнодорожники — великие труженики, очень квалифицированные, профессиональные в своем деле. Когда речь заходит о технической интеллигенции, то нельзя забывать, что она свое начало берет в среде инженеров-путейцев. Это были высокообразованные, читающие люди. И теперь мы с радостью убедились во время поездки, что в железнодорожных библиотеках книги востребованы. На пути следования мы подарили шестьдесят библиотечек.

Отдавая поклон благодарности железнод

орожникам, говоря добрые слова в их адрес, мы насыщались новыми темами. Прекрасные стихи о магистрали родились у поэтов Кострова, Иванова, Лощица. Во время "пленума на колесах" в таких городах, как Пермь, Свердловск, Челябинск, Уфа, Иркутск, Новосибирск, мы встретились со своими друзьями, коллегами, проводили собрания местных писательских организаций. От них мы получили массу новых изданий. И составили для себя вполне отчетливую картину духовной, литературной жизни провинции. Несколько очень значительных произведений отмечено нашими критиками. Вывод таков: писатели есть, они создают отличные произведения, местные администрации, хотя и не столь щедро как хотелось бы, но оказывают писателям в глубинке материальную помощь, помогают издавать книги, назначают стипендии, оплачивают путевки в Дома творчества.