Газета Завтра 379 (10 2001) - [19]

И те, и другие попросту не верят в производительный труд как единственно надежный источник общественного богатства и собственной достойной жизни. Все кажется: куда проще чего-то уворовать, стащить, раздербанить… Как это, похоже, и происходит в ОАО "Аэрофлот-Международные авиалинии", которым руководит известный ельцинский зять, а следовательно, член "семьи", а следовательно, человек, пользующийся президентской гарантией безопасности, В.М.Окулов. Надо сказать, что безопасность и безнаказанность — понятия все-таки разные, хотя грань между ними чрезвычайно тонкая, а на практике она вообще зачастую стирается. Впрочем, дело здесь не в самом Валерии Михайловиче, а в том, что он является удобной "фигуры прикрытия" для других людей, которые сегодня реально "рулят" финансами и прочими делами знаменитого в прошлом "Аэрофлота", крупнейшей до развала СССР авиакомпании мира. С началом ельцинско-гайдаровских "реформ" эту "советскую монополию" ее руководство поделило таким образом, что полностью отказалось от выполнения внутренних рейсов, оставив себе только самые прибыльные международные (с лучшим самолетным парком, соответствующими наземными службами, включая международный аэропорт Шереметьево-2, и "экспортным" набором специалистов).

О ПЕРИОДЕ 1992-95 ГОДОВ нынешние забастовщики вспоминают как о небывалом "взлете", когда удалось резко улучшить уровень сервисного обслуживания и не приходилось считать каждый стакан кока-колы, поданный пассажиру, или платить из своего кармана за пропавшее полотенце. Подобных "островков благополучия" в "новой России" тогда образовалось немало — за счет полного неблагополучия всех остальных. Всенародную собственность поделили в полном соответствии с формулой Маяковского о "демократической республике": кому — бублик, кому — дырку от бублика. Сотрудникам "Аэрофлота-Международных авиалиний" достался если не полноценный бублик, как, например, газовикам-нефтяникам, то и не "дырка" от него, как работникам бюджетной сферы. И это было приятно.

В самом деле, на фоне всеобщего обнищания и повсеместных задержек зарплаты их труд, достаточно нелегкий и требующий высокой квалификации, оплачивался достойно. Достаточно сказать, что одним из требований забастовщиков является пересмотр базовых расценок оплаты труда, не изменявшийся у бортпроводников с 1995(!) года, а у работников наземных служб "Аэрофлота" — чуть меньший срок (собственно летный состав пока в столь черном теле не держат, и это понятно). Правда, в 1999 году Госдума после дефолта изменила минимальный размер оплаты труда (МРОТ), но на размере зарплаты это практически не сказалось. Следовательно, шесть лет бортпроводники каждый месяц получали на руки приблизительно одну и ту же сумму в рублях (с учетом деноминации 1998 года). И эти 5-7 тысяч рублей (включая суточные в валюте) всё это время более-менее соответствовали их представлению о социальной справедливости. А теперь перестали. Почему?

Да потому, что уровень эксплуатации их труда резко возрос. "Не соблюдается положение о предполетном и послеполетном отдыхе бортпроводников во внебазовых аэропортах Владивосток, Дакар, Нью-Йорк, Петропавловск-Камчатский, Токио и в ряде других. Фактический отдых в этих городах намного меньше предусмотренного нормативами, что приводит к повышенной утомляемости бортпроводников, которые физически не могут обеспечить безопасность и сервис на уровне международных стандартов. Из-за отсутствия должного числа бригад бортпроводники не имеют плана-графика работы на предстоящий месяц и привлекаются к полетам с рабочим временем свыше 16 часов, причем для этих случаев не предусмотрен усиленный или двойной состав бригады, как это положено летным экипажам. За 2000 год был ряд случаев, когда бортпроводники выполняли свои обязанности на рабочем месте более суток. Абсолютным рекордом является рейс Сингапур-Бомбей-Дели-Москва с рабочим временем 26 часов 50 минут. По рапортам бортпроводников никаких мер для обеспечения безопасности полетов руководством не принимается. В результате растет заболеваемость среди бортпроводников и снижается их работоспособность. Сверхнапряженный режим работы и низкая зарплата приводят к оттоку квалифицированных сотрудников. За 2000 год уволилось более 200 человек, списано с летной работы по состоянию здоровья 12 человек, 23 человека по той же причине отстранены от летной работы на длительные сроки. За январь 2001 года уже уволилось 28 бортпроводников. Высокая заболеваемость (97%) и растущая нехватка персонала заставляют администрацию службы планировать бригады в сокращенном составе и привлекать работников к сверхурочным работам. Очередное вопиющее нарушение коллективного договора со стороны администрации — неправильный учет рабочего времени бортпроводников. Работнику засчитывают на 1-2 часа рабочего времени меньше, чем он фактически отработал за рейс. Соответственно, это неучтенное время не включается в зарплату и не входит в норму для определения времени отдыха на эстафете" (из выступления на конференции работников ОАО "Аэрофлот" 13 февраля 2001 года члена президиума Шереметьевского профсоюза бортпроводников В.Дичковского).