Газета Завтра 352 (35 2000) - [29]

Русские журналы и газеты откликнулись на изобретения Стефенсона. Русские инженеры начали действовать. Всякому новому явлению в мире сопутствует успех, равный прорыву, если при прочих равных обстоятельствах движение возглавит выдающаяся личность, которую уже современники признают "отцом" нового явления. Для русской авиации им стал А.Жуковский, для ракетного дела — Королев, в автомобиле создатель "теории автомобиля" академик Чудаков, в железнодорожном деле России признанным отцом всех наших железных дорог является инженер— генерал профессор А.Мельников. Он же станет первым министром путей сообщения. Явление таких одаренных подвижников, как Мельников, является удачей науки и государства и признаком великой жизнеспособности народа. Одновременно в действиях инженеров угадывается твердая и разумная воля "императора-инженера", направлявшего каждый их шаг.

Всего через семь лет после дороги Стефонсона, опережая такие страны, как Германия, первый паровоз пробегает между Петербургом и Царским селом, встреченный рукоплесканиями и громовым "ура"! войск. На медали выбито "строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, одноплеменный россиянам". Паровозы тогда были гордо именными и звались "Лев", "Богатырь", "Проворный".

Уже через четыре года 15 сентября 1841 года проф.П.Мельников представил правительству проект строительства Петербурго-Московской железной магистрали. А 1 февраля 1842 года выходит указ Императора, повелевавший приступить к сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой длиной в 650 верст. Таких строек мир еще не знал. Это был дерзкий прорыв, достойный России. Ему предшествовали энергичные изыскания и инженерно-экономические исследования. В год открытия Царскосельской железной дороги в 1837 году царь послал в Европу на пятнадцать месяцев двух своих лучших офицеров-путейцев полковников П.Мельникова и С.Кербедзя. Офицеры-"трудоголики" вернулись с пятью томами отчета в 1673 страницы и 190 листами чертежей. Железные дороги Европы были исследованы и описаны самым тщательным образом. В те годы к интенсивному строительству железных дорог приступили Соединенные Штаты, поражая скоростью прокладки и дерзостью инженерных решений, правда, часто в ущерб безопасности пассажиров. В 1839 году государь командирует в Соединенные Штаты двух полковников — профессоров П.Мельникова и А.Крафта на пятнадцать месяцев. Они вернулись с многотомными отчетами и чертежами.

Теперь П.Мельников и его сподвижники знали о достижениях в строительстве железных дорог всего мира практически все.

Зная крючкотворство своих поданных и их инертность, Император велел специальным указом возглавить строительство железной дороги между столицами профессорам Мельникову и Крафту и тем же указом определил им находиться при особе Государя.

Мельников будет вести стальную магистраль от Петербурга, а Крафт от Москвы. Встретиться им надлежало по середине пути в Бологом. Мельников и Крафт всеми силами ограждали рабочих от произвола некоторых недобросовестных подрядчиков. На десятилетней и поистине беспримерной стройке случалось всякое. Что до Некрасовской строки "По краям-то все косточки русские", надо отнести к типичной слезливо-лживой клевете революционных демократов, стремившихся любым способом опорочить власть, а себя выставить заступниками народа.

На этой стройке окончательно сложилась русская школа железнодорожного строительства. Она вобрала лучшие достижения мирового опыта, но сохранила самобытность русского уклада жизни. Американские дороги бросают вызов пространству и безжалостно рассекают континент. Французы показывают пример рациональности и изящества инженерных решений, немцы озабочены добротностью и основательностью сооружений, англичане при любви к скорости и экономичности стремятся примирить дорогу с родным ландшафтом и вписать ее в рельеф.

Дорога между Санкт-Петербургом и Москвой справедливо названа "Николаевской", ибо государь были подлинным "отцом-инженером" этой магистрали, которая поражала иностранцев своей прямизной, сложностью инженерных сооружений, скоростями, оригинальностью решений и, что до сих пор не бывало в мировой практике, духовно эстетическим обогащением пространства. По сути все 650 верст — это единый архитектурный проект выдающегося зодчего К.Тона, создателя Храма Христа Спасителя в Москве. Им возведены Петербургский вокзал в Москве, на месте загородного царского дворца и Московский вокзал в Петербурге на Знаменской площади, с которой открывается перспектива Невского проспекта, увенчанная шпилем Адмиралтейства. Все вокзалы на 650-верстном пути спроектированы тем же Тоном.. На основных станциях по его настоянию разбиты парки и возведены храмы. Великолепные мосты на трассе соорудил выдающийся мостовик Д.Журавский. Походные церкви для дороги по приказу императора выделил Гренадерский корпус. Дорогу строили восемь с половиной лет. Официальное открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Мельников Павел Петрович умер в 1880 году, завещав похоронить себя в Любани, подле церкви, им же заложенной. Так в Любани появился кафедральный храм "всех русских железных дорог" — и главная святыня путейцев. Традиции Мельникова, Крафта, Журавского и Тона будут продолжены следующими поколениями путейцев, ставших цветом русского инженерного корпуса.