Газета Завтра 352 (35 2000) - [28]

Наш путь на Восток всегда шел в районы малоизведанные, порой безлюдные. Русские дороги заставляли трещать все экономические выкладки. Транссиб доказал, что дорога может выходить за экономические категории. По подсчетам, она выглядела удручающе нерентабельной. Поднять такой проект может только государство напряжением всей своей мощи. Сейчас даже армия экономистов со сверхбыстродействующими компьютерами не могла бы подсчитать выгоду от строительства Транссиба. Каким экономическим эффектом можно определить роль сибирских ресурсов в разгроме фашизма? А ведь без Транссиба это было бы немыслимо. Даже проект Урало-Кузбасса экономисты считали гиблым. Но экономист всегда ущербен в своей прибыли, ибо в его корысти никогда нет самой главной на земле категории — безопасности.

Чтобы строить Транссиб, нужен был подход с широчайшим духовным кругозором, патриотическим сердцем, дабы сквозь рогатки, предрассудки, косность прозреть и выполнить мечту Петра Великого, и лучших сынов России и стать твердой ногой у другого Океана и сделать, наконец, Россию Великой Тихоокеанской державой.

Комитет по строительству Транссиба возглавил сразу же цесаревич Николай Александрович. Он же положит первый камень в здание вокзала во Владивостоке в 1891 году и доведет Великий сибирский рельсовый путь до конца. Император обещал поданным, что Транссиб будет построен "русскими материалами, на русские деньги и русскими руками". Задача была выполнена, и дорога превзошла по надежности и скорости прокладки пути все известные магистрали в мире. Народ сочувствовал богатырскому делу, которое возглавил Цесаревич. Только в периодических изданиях и сборниках, выходивших в Сибири с 1857 по 1894 год, было опубликовано около тысячи статей, посвященных Великому Сибирскому пути. Слово "Великий" закрепилось за ним сразу. Строительство магистрали стало одной из основ промышленного подъема России. За 20 лет с 1897 года в Сибирь переселились более десяти миллионов человек. Сибирь к 1917 году стала самой "русской" территорией России. Русских здесь стало больше в процентном отношении (98,2%) , чем даже в средней полосе России.

Россия подняла дорогу, а дорога — Россию.

Развитие железных дорог дало мощный толчок развитию ремесел, торговли, земледелия и промышленности, концентрации капитала.

Железные дороги преобразили Россию. Перед 1917 годом паровозы строили уже десять крупных предприятий. Самыми мощными были заводы: Коломенский, Невский, Харьковский, Луганский, Сормовский, Путиловский, Брянский, Воткинский, Екатеринославский. Рельсы изготовляли 16 металлургических заводов. В лучшие годы заводы выпускали до полутора тысяч паровозов. К 1916 году Путиловский освоил выпуск паровоза типа 2-3-1 серии "Л", который стал самым мощным паровозом своего времени. Вагоны выпускали на 20 заводах. Ведущими были Путиловский, Сормовский, Коломенский, Брянский, Ковровский. Заводы, производившие рельсы, паровозы и вагоны, были частью российской мощи — ее силовыми узлами.

Дороги послужили России в годину испытаний.

Придет время, и именно заводы, производившие паровозы и вагоны, станут главными производителями танков и буквально спасут страну, обеспечив державе бронетанковый кулак. Легендарный танк Т-34 будет создан на Харьковском паровозостроительном заводе, а "Уралвагонзавод" в Нижнем Тагиле станет крупнейшим в мире производителем танков и попадет в этой связи в книгу рекордов Гиннесса.

"МЫ — ИНЖЕНЕРЫ"

Начало железнодорожного дела совпало с самой культурной эпохой в России, которую мы теперь называем Пушкинской, она совпала с царствованием Николая I — человека серьезных инженерных познаний. Царь любил инженеров и после Сенатской площади не доверял любомудрам. Император убежден, что от салонного политиканства в России надо переходить к строительству дорог, мостов, крепостей, портов и составлению свода законов. К 1832 году под редакцией М.Сперанского вышло 47 томов собрания русских законов от 1649 года до последнего царствования. На следующий год вышел подготовленный тем же М.Сперанским свод действующих законов в пятнадцати томах.

Главноуправляющий ведомством путей сообщения и публичных зданий был Карл Толль — любимец Суворова, участник Альпийского похода и генерал-квартирмейстер в штабе Кутузова в 1812 — 1813 годах. На Сенатской площади в 1825 году он был рядом с Государем, когда вновь решалась судьба России. В 1817 — 1834 годах построено шоссе Петербург — Москва — крупнейшее сооружение своего времени.

Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование высшего европейского класса. Даже курсовые проекты настолько детально прорабатывались, что по ним можно было немедленно строить. Император Николай I любил повторять: "мы — инженеры".

Пушкин был еще лицеистом, когда шотландец Чарльз Берд, основавший в 1792 году в Петербурге механический завод, построил в 1815 году пароход "Елизавета", который стал курсировать между столицей и Кронштадтом. В целом Россия шла как будто в ногу с веком.

В 1830 году в Англии построили первую в мире пассажирскую железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером. Паровоз повел сам "отец" железных дорог Д.Стефенсон. На открытии присутствует представитель Института корпуса инженеров путей сообщения профессор Г.Ломе. Он отметит основные качества нового изобретения — "скорость и экономичность".