Газета Завтра 218 (05/1998) - [9]

16 января — Московское правительство и Академия оборонных отраслей промышленности подали иск в Высший арбитражный суд на Минэкономики, которое проводит политику упразднения отраслевых ВУЗов и передачи зданий в ведение Финансовой Академии при правительстве РФ.

17 января — Международные рейтинговые агентства Moody’s и Fitch IBCA объявили об ухудшении прогноза государственного кредитного рейтинга России, присвоенного ей в октябре 1996 г.

18 января — Произошел взрыв метана на шахте Центральная (Воркута). 33 шахтера погибли. Черномырдин назвал аварийную ситуацию в угольной промышленности угрожающей.

19 января — Ельцин констатировал провал правительством программы погашения долгов по зарплате.

— Нефтяные компании ЮКОС (Ходорковский) и Сибнефть (Березовский) объявили о слиянии. Образуется компания ЮКСИ — крупнейшая в мире по объему запасов.

20 января — Решением Совета обороны космический комплекс полностью передается на баланс Российского космического агентства, бюджет которого в 1997 г. составил (с учетом коммерческих доходов) около 1 млрд $ (“космический” бюджет США 17 млрд $).

30 января — Новая волна изъятий иностранных денег с российского финансового рынка вынудила Центробанк повысить ставку рефинансирования с 28 до 42%.

Оптимистов среди экспертов становится все меньше. Федеральное правительство свою “финансовую партию” отыграло полностью и вышло из игры. “Олигархи” совсем потерялись в своих “империях”, у них нет ни управленческих ресурсов, ни вразумительных планов. Слабые надежды на хоть какую-то перспективу эксперты теперь связывают с процессами в предпринимательском сообществе, в “микроэкономике”.

В этом есть глубокий резон. Государство как предприятие рассыпалось. Его место в экономике заняли “белые воротнички”, “черные воротнички”, “красные кепки”… С кем связывать надежды? С “белыми воротничками”, пионерами “большого хапка”? — они умывают руки, сбрасывая с плеч обременительные промышленные предприятия, сосредотачиваясь на экспорте нефти. Долго ли Ходорковский (банк МЕНАТЕП) ходил в энтузиастах созданного им “Роспрома”?

Теперь взоры устремлены на менеджеров “второй волны” в автомобилестроении и строительстве, которые, вытягиваясь в струнку, обрезая затраты, силятся отвоевать свое место на розничных рынках сбыта. Они осваивают международные стандарты бухучета, пишут бизнес-планы, стараясь понравиться западным “стратегическим инвесторам” или, на худой конец, чиновникам из Минэкономики. Это нормально и необходимо, пусть стараются. Но …

Но так ли уж судьбоносны эти усилия для экономики России? Где сейчас программа “Свой дом”? Где “народный автомобиль” Березовского? Вянут на корню. А ведь им было предначертано вытаскивать экономику, аккумулировать денежные ресурсы населения. Строительство стагнирует, объемы его сокращаются — оно слишком дорого. Автомобиль, конечно, дешевле и он незаменим для “челнока” основы нашего “предпринимательского сообщества”. Но так ли уж велик тягловый потенциал “народного автомобиля” при наших дорогах, при скудных денежных доходах населения? А ведь это население до сих пор живет во многом за счет старой коммунальной инфраструктуры, за счет “общественных фондов потребления”. Но правительство уже не в силах собирать налоги, оно полно решимости сбросить эту инфраструктуру на коммерческую основу. И о каком платежеспособном спросе можно будет тогда говорить?

И пора уже ответить на вопрос: а не упадок ли социальной и хозяйственной инфраструктуры есть самое глубокое основание налоговых провалов правительства?

Постепенно и мучительно приходит понимание, что процесс “конверсии” государственного хозяйства гораздо более сложен и многомерен, чем это до сих пор представляется либеральным реформаторам. А ведь это азы: существуют индивидуально потребляемые блага и коллективно потребляемые блага, и роль последних в современной экономике чрезвычайно велика и имеет тенденцию к росту. Состояние инфраструктуры: народное образование, здравоохранение, общетранспортное хозяйство, промышленные узлы, территориально-производственные комплексы, наука и перспективные разработки — вот что задает рамки развертывания товарного производства.

Простой пример: чем более развита сеть автомобильных дорог, и чем более развиты коллективные, коммунальные формы жизнеобеспечения (в том числе бесплатное образование, здравоохранение, как правило, более дешевое и в среднем более качественное), — тем на больший объем платежного спроса сможет рассчитывать та же автомобильная отрасль. Очевидна и обратная связь: чем полнокровнее, прибыльнее и масштабнее предприятия, ориентированные на конечный спрос, тем больше налогов соберут бюджеты, дорожные фонды, и тем больше будет строиться дорог.

В Кузбассе затапливают шахты, дающие высококачественные коксующиеся угли, жизненно необходимые для металлургии Урала. А для ремонта и развития Кемеровской ж/д везут рельсы японского производства. Это иллюзия, что Кузбасс может быть рентабельным сам по себе как таковой, а не как топливная база уральского металлургического комплекса. Это иллюзия, что уральский металлургический комплекс, в свою очередь, может быть рентабельным сам по себе, вне крупных проектов развития инфраструктуры всероссийского, так и хочется сказать всесоюзного масштаба (транспортной, энергетической и прочей).