Газета Завтра 198 (37 1997) - [30]

Радует принятие федеральных законов “О государственной политике в области развития авиации” и “Воздушного кодекса РФ”, но не обязательно быть бабушкой Вангой, чтобы предсказать, что пройдет немало времени, прежде чем эти законы начнут действовать. А пока 33 миллиона пассажиров, которых в этом году планирует перевезти Минтранс, становятся игроками, где ставкой будет жизнь людей, ставших заложниками недофинансирования и дешевой эксплуатации авиатехники.

Николай БАРАНОВ

И ВСЕ-ТАКИ В НЕЕ ВЕРИТСЯ! ( Несмотря на вселенский экономический раздрай в России, наша страна продолжает держать равнение в шеренге мировых авиадержав )

Сергей Бабичев

И все же нынешнее состояние российской авиации напоминает маятник в мертвой точке. С одной стороны — ощутимые подвижки к стабилизации положения в отечественном авиастроении, с другой — инерция “смутного времени”. Последние годы уходящего в Лету ХХ века будут решающими.

До благополучия еще далеко. “Авианаследство, доставшееся России после раздела Вооруженных Сил, до сих пор не приведено в порядок. Ведь были распылены пестуемые десятилетиями авиационные группировки, разрушены системы базирования и управления, тылового и материально-технического обеспечения, подготовки авиационных кадров. Ощутимо сузилась авиаремонтная сеть, ослабли производственные связи между предприятиями авиационной промышленности стран СНГ…

Авиагруппировки из Прибалтики, Белоруссии, Украины, республик Средней Азии, с территорий бывших стран Варшавского Договора пришлось выводить в российскую глубинку на совершенно неподготовленную в авиационном отношении инфраструктуру…

Ситуация в отечественном авиастроении складывается так. В 70-80-х годах в России создано четвертое поколение боевых самолетов и вертолетов (МИГ-29, МИГ-31, Су-27, Ту-160, Ка-50, МИ-28), которые по техническим характеристикам и боевой эффективности находятся на уровне лучших мировых образцов. Начатые в стране работы по боевой авиации пятого поколения из-за резкого сокращения финансирования НИОКР в области авиастроения ведутся низкими темпами, а в ряде случаев практически приостановлены.

Сохранение тенденции к снижению уровня разработок в области военной авиации приведет к тому, что в ближайшие годы авиационные НИИ и КБ не будут способны вести перспективные разработки, прекратится — даже при возобновлении полнокровного финансирования — пополнение ВВС эффективными образцами вооружения. Заметно снизится экспортный потенциал нашей авиационной техники. Если сегодня не профинансировать отечественную авиационную промышленность, то в 2005 году летать будет не на чем, и нам будут поставлять всякую рухлядь из-за рубежа.

За последние несколько лет ВВС “подсушились” количественно. По личному составу — без малого в десять раз, в два — по летательным аппаратам. Сегодня в строю по нескольку сотен МИГ-29, Су-27, Су-24, Ил-76, несколько десятков “Русланов”, Ан-22, небольшой танкерный флот. Дальняя авиация представлена Ту-160 и Ту-95МС — в пределах ограничений международных договоров.

День ото дня усложняются проблемы поддержания исправности авиатехники. Катастрофически снижается уровень подготовки личного состава. Многие летчики месяцами не летают вообще, а у некоторых, кто и летает, средний годовой налет сегодня не превышает 15-20 часов. Это в 10 раз меньше, чем в странах, которые в недавнем прошлом были нашим вероятным противником.

Недостатки в боевой подготовке приводят к высокой аварийности, гибели людей и техники. Плюс бесквартирье, многомесячные невыплаты денежного содержания, прочие бытовые неурядицы…

Не лучше обстоят дела в дальней и военно-транспортной авиации. Причина причин многих бед и напастей здесь та же: нищенское финансирование…

Так или иначе, но форсированное начало военной реформы, во-первых, в одночасье предельно обнажило все болевые точки ВВС, а во-вторых, поставило Военно-Воздушные Силы между “молотом” чересчур поспешных решений и “наковальней” здравого смысла, экономической целесообразности намеченных преобразований.

Как в условиях “шагреневого” финансирования сохранить уникальные КБ, НИИ, производства? На каких приоритетных направлениях сконцентрировать усилия ВВС и промышленности? Как строить экспортную политику? Нет ли опасности, что при таком темпе реформ будет нанесен непоправимый урон военной науке, системе заказывающих управлений ВВС?..

Чрезвычайно высока цена ответов на эти и другие вопросы, касающиеся будущего военной авиации.

По словам заместителя главкома ВВС по вооружению — главного инженера ВВС генерал-лейтенанта Юрия Клишина, основная задача в условиях реформирования — обойтись минимальными потерями, в полном объеме сохранить функциональное предназначение ВВС. Сколь скудным ни было бы финансирование авиаотрасли.

Среди приоритетов ВВС в развитии ударной авиации — создание авиакомплекса Cу-34, продолжение работ по проведению летных испытаний машин, имеющих значительный экспортный потенциал — Су-27М, МИГ-29М, глубокая модернизация существующей авиатехники.

К слову сказать, сегодня ни один истребитель в мире, кроме Су-27 и МИГ-29, не способен выполнить такие фигуры высшего пилотажа и боевого маневрирования, как “колокол” и “кобра”.