Газета Завтра 1245 (41 2017) - [8]

Учитывая эти обстоятельства, обострилась борьба за контроль над Арктикой. Пока она ведётся на дипломатическом уровне. Здесь с правовой точки зрения могут быть два варианта развития событий. Первый предполагает, что вся Арктика принадлежит пяти государствам, имеющим побережье Северного Ледовитого океана, и её территориальное размежевание является делом пяти стран: России, США, Канады, Норвегии и Дании. И для этого существуют правовые основания в виде целого массива двух- и многосторонних соглашений и договоров, включая упомянутую Илулиссатскую декларацию. По второму варианту на Арктическую зону распространяются универсальные правовые документы, главным из которых является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года. Тогда прибрежным арктическим государствам принадлежат только двухсотмильные экономические зоны, а в центре Северного Ледовитого океана образуется международная акватория, сейчас покрытая льдами, и остаётся открытым вопрос о принадлежности шельфа этой "ничейной" акватории.

Какой нам избрать путь? Фактически Россия свой выбор уже сделала, подав в Комиссию ООН по границам континентального шельфа заявку, основанную на Конвенции ООН по морскому праву. Это решение Правительства вызвало резкую критику со стороны многих учёных, специалистов, общественных организаций. Они справедливо указывают, что Российская Федерация, сделав его, уже уступила Норвегии ранее контролируемые нашей страной 80 тысяч квадратных километров морской акватории в Баренцевом море, особо богатой биологическими ресурсами. А предстоит добровольно уступить значительную часть полярных владений России в районе Северного полюса. Самое главное, что там может быть потерян и шельф. Да, нашей страной подготовлены материалы, обосновывающие его принадлежность России, но вопрос этот оспаривается Данией и Канадой, особую точку зрения имеют и Соединённые Штаты Америки. Поэтому впереди нас ждут новые дипломатические сражения.

И оборонная, и дипломатическая составляющие защиты наших интересов в Арктике требуют мощного подкрепления экономической активностью, нашего постоянного делового, не праздного присутствия в регионе. В этом направлении работа ведётся достаточно серьёзная.

Прежде всего, идёт планомерное продвижение в Арктику нефтегазового комплекса: как на сухопутную её часть, так и на шельф северных морей. Можно сказать, что именно Арктическая зона уже в ближайшем будущем станет главным добывающим углеводороды регионом страны. Новое развитие получает добыча угля и некоторых других твёрдых полезных ископаемых. Это создаёт предпосылки для качественно-новой модели развития Северного морского пути. Скажем прямо: до сих пор он был, по сути дела, внутренним каботажным путём с экспедиционной проводкой грузов в своём восточном секторе. В таком виде претензии на превращение Северного морского пути в важную межконтинентальную международную магистраль были ничем иным, как фантазией. С созданием на Ямале и Гыданском полуострове новых центров добычи углеводородов и портов для их отгрузки — ситуация меняется кардинально. Новая грузовая база требует не караванного, а непрерывного движения судов через моря и льды. Путь должен представлять собой подвижное, но непрерывно существующее подобие Суэцкого или Панамского каналов. Управление таким путём — сложнейшая, но достойная нашего времени научно-техническая задача. Её материальная основа — новые серии атомных ледоколов, танкеров и сухогрузов в арктическом исполнении — уже создаётся. На повестке дня решение организационно-управленческих вопросов на основе новейших информационных технологий.

Достаточно ли для инфраструктурного обеспечения арктических задач одного Северного морского пути? Уже сегодня на этот вопрос можно дать отрицательный ответ хотя бы на примере развития Ямальского центра добычи углеводородов. В дополнение к морскому здесь требуется усиление существующего железнодорожного транспорта, в связи с чем активно прорабатывается вопрос создания его Северного широтного хода. А по большому счёту, на повестку дня уже выходит необходимость сооружения трансарктической железнодорожной магистрали от Мурманска до Анадыря. На первый взгляд кажется, что этот вопрос для настоящего времени слишком масштабен и неактуален. Нет, именно сейчас есть обоснованная потребность в строительстве линии Баренцкомур (Мурманск—Архангельск—Сыктывкар—Соликамск) с выходом её в Микуни на Северную железную дорогу, продолжении последней Северным широтным ходом до Коротчаева и далее — через Игарку на Норильск. А завтра станет актуальной необходимость дальнейшего движения на восток: к запасам никеля, благородных и цветных металлов, редкоземельных элементов Таймыра, Якутии, Чукотки, нефти и газа морей Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского.

В развитии арктической инфраструктуры речь должна идти не только о народнохозяйственных задачах, нельзя забывать и оборонную составляющую. Мы должны помнить уроки прошлого. По крайней мере, две войны: Крымская и Японская 1904-1905 годов, — Россией были проиграны прежде всего логистически. Сейчас, конечно, времена другие, но сохранение единства страны требует связи её регионов между собой общенациональными инфраструктурными магистралями, прежде всего — железнодорожными.