Газета Завтра 1195 (43 2016) - [12]

Александр ПРОХАНОВ.

Ну, а что с нашим российским транзитом по этой арктической трассе? В советский период, я помню это, он был достаточно интенсивным. Вы ведь, насколько мне известно, возглавляете некоммерческое партнёрство по использованию Северного морского пути?

Артур ЧИЛИНГАРОВ.

Объём перевозимых грузов по СМП, упавший в 90-е годы почти до нуля, сейчас возрастает. Но полноценное использование Северного морского пути связано с освоением новых месторождений в арктической зоне и строительством перерабатывающих производств на основе новых технологий. Пока достаточно успешно реализуется один крупный мегапроект, обеспечивающий постоянный грузопоток по СМП, — производство никеля на крупнейшем в мире комбинате в Норильске. Но идёт формирование и других. Например, минерально-сырьевого центра газоконденсатного профиля на базе Штокмановского месторождения, Приразломного нефтяного месторождения. Штокмановский проект, кстати, включает строительство подводного трубопровода от месторождения к побережью и сухопутного газопровода до врезки в "Северный поток". Это тот самый магистральный газопровод из России в Западную Европу по дну Балтики, о котором сейчас много говорится и пишется. Расширяются работы на уже действующем Варандейском нефтяном месторождении. Можно упомянуть также разработку Кумжинского и Коровинского месторождений в рамках проекта "Печора СПГ". Короче, грузопоток по нашей морской арктической трассе будет в ближайшие годы только возрастать.

Александр ПРОХАНОВ.

А что делается для восстановления самой инфраструктуры Северного морского пути? Есть ли тут какие-либо реальные сдвиги? Решений, в том числе   — правительственных, насколько мне известно, принимается немало. Но они, как и многие законы, подчас работают, как говорится, в четверть силы, если работают вообще…

Артур ЧИЛИНГАРОВ.

Да, меры принимаются, хотя, может быть, не такие масштабные и далеко идущие, как хотелось бы. Мешает нехватка средств, найти которые в нынешней экономической обстановке не так-то легко. В любом случае, движение в правильном направлении началось. Идёт развитие и обновление ледокольного флота. Будут введены в строй три атомных и три дизельных ледокола. В бюджете заложены средства на проектирование атомных судов новой серии. Началось восстановление и реконструкция портов по всей трассе Северного морского пути. Развёртывается современная система спутниковой навигации, которая скоро охватит весь Крайний Север и Арктику. Открыто даже новое направление деятельности в арктической зоне, которого не было в советский период. По инициативе В.В. Путина начата генеральная уборка Арктики, то есть очистка её территории от мусора и отходов, образовавшихся в течение многих десятилетий хозяйственной деятельности. Речь идёт об утилизации многочисленных свалок пустых бочек, складов горюче-смазочных материалов, из которых нефтепродукты попадают в открытое море, а также других объектов. Уже полностью очищены ряд островов и территорий архипелагов Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена, острова Врангеля и другие. И эта работа продолжается в сотрудничестве с соседними полярными государствами. Принимаются меры по сохранению уникальной экосистемы арктической зоны и предотвращению угрозы вымирания её животного мира. Всё это идёт непросто. Но внушает оптимизм, что к мнению экспертов и специалистов по Северу и Арктике начинают прислушиваться. Всю многоплановую работу по исследованию и освоению арктических территорий направляет и координирует государственная Комиссия по вопросам развития Арктики, которую возглавляет вице-премьер российского правительства Д.О. Рогозин. Мне в этой Комиссии поручен важный участок работы — руководство Научно-экспертным советом.

Александр ПРОХАНОВ.

У меня, Артур Николаевич, какое-то настороженное отношение к разного рода комиссиям, даже когда они возглавляются самыми достойными людьми. Недаром ведь говорят: если хотите наверняка погубить дело   — создайте для этого комиссию. Мне кажется, что ваше предложение создать федеральную структуру по развитию и освоению Крайнего Севера и Арктики, с широкими полномочиями и персональной ответственностью руководства, более эффективно. Особенно— если говорить про обеспечение государственных интересов и проведение в этом регионе единой политики, как это было в период работы Главсевморпути. Сейчас ситуация, когда арктическим территориями, насколько мне известно, занимаются многие министерства и ведомства, а конкретно не занимается никто, только мешает делу. У семи нянек, как говорится, дитя без глазу. Но я здесь не специалист, так что моё суждение может быть и чисто субъективным. Однако не раз слышал, что по вопросам развития Крайнего Севера и Арктики в правительственных сферах постоянно возникают какие-то несогласования и нестыковки. Кажется, так было и с принятием Федерального закона о Северном морском пути?

Артур ЧИЛИНГАРОВ.

Да, вы правы, этот закон проходил с большим трудом. В первоначальном его варианте, подготовленном правительством, СМП определялся как международная транспортная магистраль. Мы, однако, настояли на формулировке, согласно которой Северный морской путь определялся как исторически сложившаяся единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Это принципиальный вопрос. Трасса СМП прилегает к российскому побережью. Его изучение и освоение осуществлялось героическими усилиями многих поколений россиян: и путешественников, и учёных, и поморов, и жителей других регионов Крайнего Севера. С какой стати придавать ему международный статус? Хотя, конечно же, право прохода по Северному морскому пути должно быть предоставлено всем странам.