Газета Завтра 1176 (24 2016) - [32]

Сегодня перед Россией стоит выбор: либо мы остаёмся в этом положении, оставляя в прошлом перспективы развития и территориальную целостность, либо Россия выстраивает свою мир-систему, где она является центром. Для этого и пространственных, и сырьевых ресурсов (22% мировых сырьевых ресурсов, по оценкам экспертов) у нас достаточно. Шанс занять центральное положение в евразийских геоэкономических маршрутах у России очень велик.

"ЗАВТРА". Давайте теперь к маршрутам и перейдём. Что это за маршруты?

Вардан БАГДАСАРЯН. Существуют две основные геоэкономические зоны, которые возникли ещё с античных времён. Если рассматривать середину XIX века, то Китай тогда производил, по оценкам экспертов, треть, а совокупная Европа — около четверти от мирового ВВП. В таких условиях вопрос, как связать Европу с Китаем и Индией, был принципиален. Тогда было создано три основных маршрута.

Первый маршрут — англосаксонский, морской путь связанностей. Первоначально он проходил вокруг Африки, потом, когда появился Суэцкий канал, стал проходить через Аравийский полуостров. И отсюда — ставка на Саудовскую Аравию. Роль Британии в уничтожении Османской империи здесь достаточно чётко прослеживается за счёт включения салафитского проекта как некоей альтернативы.

Второй маршрут — это линия Берлин-Стамбул, теперь Берлин-Анкара, его прокладка является одной из причин Первой мировой войны. Железная дорога должна была проходить через территорию Германии, Австро-Венгрии, Болгарии и Османской империи. Единственным государством, которое мешало осуществлению этого проекта, была Сербия. Соответственно, Сербия оказалась в фокусе интересов многих стран.

"ЗАВТРА". А ещё добавим, что железная дорога Гамбург-Басра проходила близко к российской границе. Россия выдвинула свои претензии по этому поводу, и немцам пришлось идти на уступки и спускать маршрут южнее.

Вардан БАГДАСАРЯН. Да. Вообще связка Германии с Турцией возникла не случайно. Так же, как отношения Меркель с Эрдоганом, сирийский конфликт — всё это имеет подоплеку. В своё время, когда возникал вопрос о прокладке газопровода из Катара в Сирию, Асад установил шлагбаум на реализации этого проекта. Скорее всего, это тот самый геоэкономический подтекст, который не в последнюю очередь стоял за сирийской проблемой.

На втором маршруте выстраивается связь: Берлин, Стамбул (теперь Анкара), далее Ирак. Новый Шёлковый путь идёт из Китая, проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию. Замыкаются два потока, выстраивается геополитическая линия в обход России. Да, в теории есть линии Берлин-Москва, Берлин-Москва-Токио или Берлин-Москва-Пекин. Но на практике мы видим только постоянные столкновения России и Германии, России и Японии. Конечно, здесь не обошлось без англосаксов, которые подталкивали нас к этому столкновению, но вместе с тем мы видим здесь просто чёткий геоэкономический интерес с определённой артерией, идущей мимо России.

И третья траектория — это, условно, российский путь. В истории он описан не очень хорошо, хотя товарооборот был немаленький. Путь этот иногда называют "Великим чайным путём". Россия-Китай — эту траекторию необходимо развивать, соблюдая приоритеты и не становясь транзитом. Нам в первую очередь важно собственное развитие. А собственное развитие уже потянет за собой и включение в этот пояс развитости других сопредельных территорий.

Одна из версий этого пути проходит через территорию Дальнего Востока, охватывает сибирские регионы, выходит на Урал, Поволжье. Есть маршруты, которые учитывают и интересы республик Средней Азии с прохождением через территорию Казахстана.

"ЗАВТРА". Это железные дороги?

Вардан БАГДАСАРЯН. Да. Рассматривался также маршрут с интегративным включением территорий Средней Азии, Закавказья и Украины… При Януковиче активно обсуждалась эта тема. Пока наши реалии — это новый великий Шёлковый путь, первые прогонки вокруг России были продемонстрированы. Всё остальное — пока разговоры в академическом сообществе.

"ЗАВТРА". Что же, тогда поговорим о разговорах академического сообщества.

Вардан БАГДАСАРЯН. Выдвинута концепция: прокладка железнодорожных линий тянет за собой приток кадров, что ведёт к возникновению населённых пунктов, которые требуют развития социальных инфраструктур. Это тянет за собой развитие науки, развитие системы информационных коммуникаций. В принципе, давно было доказано, что железнодорожный транспорт — это локомотив развития.

Конечно, это проект ТЕПР — Трансъевразийский пояс развития. Он заключается в концепции солидаризационного развития. В значительной степени развитие Российской Федерации происходит по определённым точкам. Но эти точки не всегда связаны между собой, и такое развитие не приводит к прорыву. Здесь же предложена новая концепция солидаризационного развития — поясное развитие. Один регион связывается с другим. Если говорить о странах — одна страна связывается с другой. И это не система конкуренции регионов или стран, а развитие на взаимовыгодной основе: если развивается одно из звеньев этого пояса — значит, развивается и другое звено.

Конечно, проект уровня ТЕПР должен рассматриваться на высшем государственном уровне. Поэтому этот вопрос сейчас стоит для нового руководства РЖД и для государства в целом. В своё время было несколько докладов, с которыми Владимир Якунин выступал, в том числе представляя ТЕПР на уровне РАН. Были сделаны аналогичные доклады на различных площадках, в том числе в Японии, где проект вызвал большой интерес. В общем, теоретический концепт брошен, модель математическая просчитана, дальше дело инвесторов, практиков и политиков его реализовывать.