Газета Завтра 1157 (05 2016) - [32]

В целом, на низком уровне можно найти специалиста, который четко понимает и может объяснить, какие технические последствия будет иметь, скажем, повышение скорости электричек на 10 км/час. Насколько больше будет потребляться электроэнергии, насколько чаще нужно менять колесные пары, тележки и рельсы, насколько сложнее и продолжительнее придётся ремонтировать жд-полотно. Можно даже в многочисленных НИИ найти профессора, уставшего ждать денег на реализацию его идей и открытий, но способного описать механизм, как эти последствия можно минимизировать. Сложнее найти специалиста, который скажет, как повлияет такое повышение скорости на приток пассажиров, а тем более, насколько уменьшившееся время в пути повысит их производительность труда на рабочих местах, на сколько компенсирует выросшие эксплуатационные затраты возможность более полного использования вагонного парка, находящегося меньшее время в пути на том же маршруте. Скорее всего, специалистов, способных оценить, как влияют на загрузку тех же электричек цены товаров в пристанционных магазинах, удобства перехватывающих парковок, и других, на первый взгляд, неочевидных факторов, никто и не собирается искать. А надо. Надо найти людей, кто не только знает, что будет от тех или иных изменений, а кто скажет, какие изменения нужны для достижения тех или иных целей. Надо искать и тех, кто составит прогноз на перевозки не от линейных функций Росстата, а на основе реального анализа, привязки к множеству переменных — от доступности кредитов для производителей региона до изменения потребления покупателей от прогнозируемых политических кризисов. Надо создать команду, которая сможет охватить эти факторы наиболее эффективно и создаст план на десятилетия. План не только и не столько развития дорожной сети, а инвестиций в технологии, кадры, согласование совместных действий с другими видами транспорта, не забирая у друг друга доходы, а создавая совместные проекты, повышающие совместную эффективность перевозок. Уже сейчас нужно понимать, чему учить студентов специализированных институтов и колледжей, а не тогда, когда эти знания понадобятся (через 5-7 лет). Уже сейчас должны разрабатываться технологии производства новых рельсов (они, кстати, не железные и даже не стальные, как думает большинство руководителей РЖД, а чугунные, точнее, из легированного чугуна) и колёсных пар, а не когда мы, наконец, сможем поднять скорость движения поездов и будем вынуждены всё закупать за границей. Необходимо думать об инфраструктуре поставок — от бетона и щебня до продуктов питания и генерации электроэнергии. Безумие — конкурировать с авиацией на перевозках между дальними мегаполисами, что сейчас декларируется, но очень важно дать комфортную возможность быстро добираться из маленьких городов в большие.

Ни в коем случае нельзя забывать, какую роль играет РЖД в целостности нашего государства. Когда (а это уже было несколько лет назад) станет экономически невыгодно возить товары из одного региона в другой, центростремительные настроения волей неволей возрастут. Эффективная железнодорожная сеть, удобная и недорогая — не меньший фактор государственности, чем армия или правоохранители. И задача восстановления такого железнодорожного сообщения, которое решает государственные задачи транспортной безопасности и эффективности, должна быть едва ли не главной для нового руководства.

Нельзя забывать и о другой наиважнейшей роли транспорта вообще и железных дорог в частности, особенно в российских реалиях. Транспорт, как и банковская система, — кровеносные сосуды экономики. "Гениальные решения" о поднятии тарифов и повышении цены на топливо — тромбы нашей экономики. Наши сегодняшние тарифы — притча во языцех в Европе! Они в разы выше, чем у куда более мощных экономик. Возможно потому и более мощных… Дороже, чем на раздираемой междоусобной бранью Украине, тоже большой стране с высокой ролью железных дорог. Не думаю, что для кого-то это нобелевское открытие, но, тем не менее, при всей очевидности мысли, последние годы руководство РЖД с удивительнейшей стабильностью находило оправдание повышениям тарифов и палец о палец не било для их снижения. Между тем, это в высшей степени важная задача. Другое дело, что она сложна и требует действительно напряженной работы всей структуры совместно со многими сторонними организациями. Понижение тарифов — это не увольнение сотрудников или понижение их зарплат, а комплексные мероприятия по внедрению новых технологий в широком смысле этого слова, повышающих эффективность перевозок, производительность труда сотрудников и снижающих расходы. Да, конечно, победа над коррупцией тоже поможет, но, боюсь, куда больше у нас теряется, чем разворовывается.

Как следует из сказанного выше, крайне важно согласовывать планы развития железной дороги с другими отраслями промышленности. Конечно, уникальный исторический шанс на использование нашего географического положения между экономически развитыми Европой и Дальним Востоком для создания стратегического и высокорентабельного транспортного коридора практически потерян предыдущим руководством РЖД. Это историческое преступление перед нашей страной, которое, думаю, не смыть ни "благодатным огнем", ни несколькими восстановленными историческими памятниками. Китай уже начал строительство дороги в обход РФ и перехватить инициативу будет крайне сложно, если вообще возможно. Однако цель эта столь велика, что побороться всё равно стоит. Это должна быть многоходовая операция многих государственных структур, тщательно спланированная и продуманная, и потому, при нашем теперешнем уровне компетенции кадров, крайне сложная. Есть ещё некоторые козыри, которые, несмотря на 10 лет забвения в отрасли, всё ещё можно разыграть и предложить Китаю, Корее и Японии.