Газета Завтра 1097 (48 2014) - [20]

Далее? Имперец исполнен уважения к сильной власти. Она для него - признак несгибаемой воли правителя - царя, генсека, президента. Для либерала же любая сила - это признак дворово-пацанской среды, тюряги или, например, казармы. Либералу ненавистна брутальность, а если идти далее, то и всякое величие, основанное на мужской харизме. Потому господин Нестеренко и пишет, что его антипод-имперец "слепо подчиняется своей банде и пресмыкается перед её главарём". Разумеется, имперец - прирождённый коллективист, тогда как либерал не выносит общность ("банда").

Имперец - стойкий традиционалист. Он свято чтит всё, что связано с гордостью его страны, причем, не разделяя русскую историю на "до" и "после" Октября 1917 года. Куликово поле, Бородино и Сталинград - равновеликие символы торжества духа. Либерал же всегда высмеет или подвергнет сомнению подвиг или дерзание. Всегда задаст вопрос: "А был ли смысл кидаться под танки?" Потому Нестеренко и полагает, что "имперство есть дикий архаизм и атавизм, возвращение в первобытную и даже животную эпоху, имманентно враждебное прогрессу". Прогресс - это, видимо, потребность сильно подумать, прежде чем любить Родину. Имперец уважительно и благоговейно относится к именам и датам, к внешней атрибутике - к иконам и знамёнам. Они для него - не предметы, но смыслы. Либералу же всё это представляется картинками, тряпками, штучками и закорючками. Он же - гражданин мира, то есть везде - посторонний. А имперец в России - у себя дома. Отсюда и ненависть перекати-поля и вечно-чужого к тому, у кого есть Родина, вера, предки. 

Вертикаль

Ольга Суслова

27 ноября 2014 1

Общество Экономика

Проблема дорог и пробок сейчас беспокоит всех без исключения жителей России. Мне самой пришлось столкнуться с тем, насколько у нас, в кавычках, быстро и качественно ведётся дорожное строительство.

О сомнительном качестве, думаю, многие и так догадываются, видя, что уже через год после пуска очередной новой трассы приходится менять её покрытие. Сейчас я почти каждый день наблюдаю за реконструкцией Ярославского шоссе, которая началась ещё в 2012 году. Всё должно быть закончено в 2015 г., но пока своевременным выполнением плана там даже не пахнет.

За два года был восстановлен Днепрогэс - плотина длиной почти восемьсот метров, высотой шестьдесят. Это сооружение многократно сложнее, чем обыкновенная автомобильная дорога. И вот те же два года строительства на Ярославском шоссе пока не принесли сдвигов в плане повышения удобства и скорости передвижения автомобилей. Тамошняя пробка растягивается на сорок километров, и люди, чтобы преодолеть её, теряют от полутора до четырёх часов. Но пока что все терпят.

Видно, что какие-то работы всё-таки ведутся. Но эти действия никак не улучшают дорожную ситуацию. Пробки остались на своих местах - перед Мытищинским путепроводом, перед Тарасовкой, в объезд которой сейчас тоже бесконечно долго строится дорога. Оценивая эти факты, можно понять, что дела с дорожным строительством у нас обстоят, мягко говоря, плохо.

Чтобы найти признаки хоть каких-то положительных тенденций, пришлось взяться за статистику. Но результаты этого исследования разочаровали. Оказывается, что сейчас мы, по сравнению с СССР и по сравнению с другими странами, катастрофически проигрываем по параметру количества километров дорог, возведённых за год. Так, в Советском Союзе в 1985 г. было построено сорок три тысячи километров дорог, а в 2008 г. Российской Федерацией было построено всего две тысячи километров дорог. То есть за целый год у нас создали столько километров трасс, сколько в Китае строилось за десять дней.

При постоянном росте проблем в этой сфере поражает отсутствие прогрессивной динамики - в масштабах страны её попросту не наблюдается. Сама дорога - сравнительно дорогое сооружение, на глубину одного или даже двух метров приходится вынимать грунт, а земляные работы у нас очень дорогостоящие, затем укладывается слоистая подушка из песка и гравия. Весь процесс весьма трудоёмкий. При этом вокруг стройки нарушается инфраструктура, строители зачастую вынуждены заниматься отчуждением собственности и решением спорных земельных вопросов.

Руководитель Росавтодора назвал следующую цифру: километр дороги у нас стоит около шестисот миллионов рублей. Возможно, даже, что это число занижено. Не зря у многих чиновников появились сомнения по поводу такой стоимости. Некоторые депутаты даже стали пытаться продвинуть программу, которая должна сделать все данные по строительству дорог открытыми для населения. Ни для кого не секрет, что в настоящее время от строительства дорог заинтересованные лица получают гигантские откаты. И, видимо, сейчас проблема стоит настолько остро, что сами депутаты вынуждены выступать с новаторскими инициативами, в попытках изменить хотя бы что-нибудь.

Возможно, теперь настали времена искать научные способы решения проблемы пробок и дорог или, в крайнем случае, обращаться к зарубежному опыту. У меня есть ощущение, что за пределами Москвы стоит попробовать строить дороги как эстакады, то есть на столбах или на сваях. Например, сейчас решается судьба трассы Москва-Владимир, и если бы её построили над поверхностью земли, несомую колоннами, то это позволило бы решить сразу множество проблем. Во-первых, сохранение природной среды, во-вторых, снижение остроты вопросов землепользования, для строительства на сваях не потребуется столь обширных территорий, в-третьих, упрощаются задачи обеспечения шумозащиты.