Газета Завтра 1029 (32 2013) - [23]

Если мы можем доставлять грузы по рельсам из Находки в Европу или обратно за 9-10 дней, а морским транспортом те же грузы идут больше месяца, то нынешние 4% грузопотока, которые составляют нашу долю данного рынка, должны быть увеличены минимум в три-четыре раза.

То же самое касается программы высокоскоростного сообщения по линии Москва-Нижний Новгород-Казань. Россия, к моему большому сожалению, не входит пока в круг стран, обладающих высокоскоростным движением. У нас есть скоростное движение по линиям Москва-Санкт-Петербург, Москва-Нижний Новгород, там "Сапсаны" ездят. Но высокоскоростных железных дорог, то есть для работы на скоростях 250 км/час и более, у нас нет. И в данном смысле это не просто новый, а прорывной проект для России. И технологически, и организационно. На примере стран, где такие линии есть, уже подтверждено, что высокоскоростное движение само начинает генерировать пассажиропоток. То есть люди, которые до этого, может быть, только раздумывали: ездить или не ездить, - начинают ездить. То есть благодаря высокоскоростным линиям пассажиропоток не перераспределяется, а увеличивается, причем весьма существенно, не менее чем на 20%.

"ЗАВТРА". Но объективно ситуация с нашими железными дорогами сложилась таким образом, что доля пассажиропотока значительно уступает перевозке грузов

Ю.С. В экономике всё взаимосвязано. Грузов отдельно от людей не бывает. И наоборот. Так что дело здесь не в чемпионате мира по футболу. Есть генеральная схема развития железных дорог России. Есть стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утверждённая правительством. Там прописаны все проекты, которые в идеале надо бы реализовать. Но пока инвестиционные программы утверждаются на пять лет, то есть до 2018 года. Озвученные проекты - это, условно говоря, проекты первой очереди, на них будут отрабатываться финансовые, технологические, организационные и прочие механизмы реализации других, более масштабных проектов.

"ЗАВТРА". А какова, на ваш взгляд, роль в разработке и реализации этих планов и проектов главы РАО РЖД Владимира Якунина?

Ю.С. Знаете, в любом деле роль первого лица нельзя ни недооценить, ни переоценить. Не ошибается только то, кто ничего не делает, а Владимиром Якуниным за восемь с лишним лет его руководства отраслью сделано очень много. А если учесть еще три года работы заместителем министра путей сообщения в 2002-2005 годах - и того больше. Даже тот факт, что его в декабре 2012 года избрали на пост председателя Международного союза железных дорог, мне кажется, говорит о многом.

"ЗАВТРА". Но после реформы РАО РЖД в отрасли сложилась парадоксальная ситуация, чем-то напоминающая знаменитую реформу 1861 года, освобождение крестьян от крепостной зависимости царем Александром II. Тогда он дал землепашцам волю без земли. В железнодорожной отрасли сегодня путевое хозяйство и локомотивный парк принадлежат РАО РЖД, а вагонный парк, грузовой и пассажирский, - фактически приватизирован. Итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. Почти катастрофическая ситуация складывается в ряде регионов с пригородными пассажирскими перевозками. Как совместить, условно говоря, крестьянина и землю?

Ю.С. Есть такое понятие, как "болезни роста". Теми моментами, которые вы назвали, нынешние проблемы российских железных дорог вовсе не исчерпываются, о них можно говорить еще много и долго. Но для нас важнее всего то, что рост налицо, и он будет в обозримой перспективе, продолжаться. Мы предлагаем свои рецепты решения проблем, другие исследовательские и коммерческие структуры - свои. А органы государственной власти принимают окончательное решение. Пока плюсов больше, и намного больше, чем минусов.

Клин клином

Вероника Дробышева

8 августа 2013 1

Политика Экономика Происшествия

Бизнес и местная власть

Недавние звучные заголовки в СМИ "Россияне избавляются от бизнеса". Экономисты и аналитики строят догадки, делают прогнозы. Неутешительные. Ведь "выборочный опрос 300 предпринимателей, показал, что более 65% из них свернули планы по развитию, 50% увольняют сотрудников, почти всюду снижают заработную плату. Только за декабрь прошлого и январь нынешнего года с учета снялось 208 тысяч индивидуальных предпринимателей". Массовое сворачивание дел началось после того, как с 1 января 2013 года обязательные взносы для самозанятого населения в Пенсионный фонд увеличились вдвое - с 17208 до 35665 рублей в год. К 2015 году они возрастут в три раза.

Сколько человек потеряло работу, помимо самих индивидуальных предпринимателей? А государство под своим крылом никаких новых рабочих мест не создало. Напротив, приватизация лютует, госсектор сжимается. А частному предпринимательству чинят препоны и выкручивают руки.

Государство прежнее подменили нынешним без всякого желания многих из нас. Новое государство скинуло с себя бремя производства и оказания разного рода бытовых и коммунальных услуг. Сказало: "Берите предпринимательства, сколько хотите. Выживайте, кто как может". Кто-то ринулся в бизнес обогащаться, но большинство - чтобы просто выжить. Позакрывались предприятия, госучреждения не выплачивали зарплату Как бы ни относилась я к новой волне деловых людей, но сама бы не могла организовать свой бизнес. И не только потому, что эксплуатировать человека не смогу ни при каких условиях. Но и потому, что те законы, по которым государство предлагало быть предпринимателем, понять было невозможно и выполнить - невероятно. Собственно, что и требовалось: человеку давали копошиться, а когда надо было по каким-то причинам его бизнес прибрать - причин и поводов изначально заложена масса. Удержать бизнес без "содружества" с представителями власти на местах было невозможно!