Газета "Своими Именами" №6 от 04.02.2014 - [11]

И, тем более, не будет в регионах, подчеркивает аналитик «Финам Менеджмент»: «Покупать автомобили будут, и пробки никуда не денутся. Уровень автомобилизации в нашей стране катастрофически низкий, даже по сравнению со странами Варшавского договора». Дмитрий Баранов отмахивается и от разговоров о «психологическом пороге» стоимости топлива. Сравнительно недавно было популярно строить прогнозы: откажутся ли москвичи от машин, если цена за литр бензина перевалит за тридцать рублей. Достаточно проехать в час пик по одной из вылетных магистралей, по МКАДу или Садовому кольцу, чтобы убедиться — не отказались и не откажутся.

«Да, раньше этот порог был 30 рублей. А еще раньше — 20 рублей. А еще раньше бензин стоил несколько копеек, в советское время», — напоминает Баранов.

Вслед за Латвией

Но, может быть, 35-40 рублей за литр бензина, а в дальнейшем и все 60 — это норма? В конце концов, автомобиль не относится к списку вещей первой необходимости. Говоря об этом, некоторые эксперты часто ссылаются на европейский опыт. Например, Норвегии. Нефтедобывающей страны, в которой самые высокие ценники на бензин в Старом свете. «Это не пример! — восклицает Похмелкин. — Там совершенно другая госполитика. Высокий уровень доходов и высокий уровень налогообложения, но при этом налоги идут на соцзащиту, которая в этой стране развита по максимуму. И цены на бензин — следствие этой политики. Поэтому норвежцы и не протестуют». Не будут протестовать и в России, уверен общественник: «Автомобилисты — индивидуалисты, и какие-то протесты возможны лишь тогда, когда им окончательно перекроют кислород».

Впрочем, когда говорят о европейском уровне жизни и европейских доходах, как правило, ссылаются на Германию, Францию, Норвегию и Швецию. Забывая при этом упомянуть о Польше и странах Балтии, отнюдь не столь благополучных странах, где средний месячный доход равен среднему месячному доходу в нашей стране. При этом бензин стоит там все те же 60 рублей. Протестов не слышно.

Что касается того, насколько быстро будут пустеть наши кошельки на заправках в перспективе, эксперты не рискуют называть конкретные цифры. «Никто не умеет предугадывать будущее. Многое зависит от того, как будет происходить добыча нефти в новых регионах, изменятся ли технологии: вспомните, какими были электромобили 20 лет назад и какие они сейчас, разница как с компьютерами или телефонами», — подчеркивает Дмитрий Баранов.

И подводит итог: «Бензин однозначно будет дорожать в ближайшие годы, другой вопрос, что рост цен, скорее всего, не будет галопирующим, будут и некие отступления назад. Но тенденция, в целом, очевидна».

Очевидной она была и несколько лет назад, еще до того, как стоимость топлива преодолела 30-рублевый порог. Достаточно взглянуть на таблицу, где приведена динамика средних цен на бензин за последние 13 лет. Поэтому число, упомянутое главой Союза нефтепромышленников, более чем реально. Как и долгосрочные прогнозы, в которых говорится о достижении среднеевропейского уровня цен на «автомобильную еду». Но при этом не стоит надеяться на то, что из-за дороговизны бензина хотя бы 50% водителей спустятся в метро. Предпосылок для этого нет.

Игорь Яворский, auto.mail.ru

ПОЛИТИКА

КАКОВЫ ПЕРСПЕКТИВЫ У ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ?

Страшная авиакатастрофа в Казани потрясла общество: опять потерпел крушение самолёт американского производства. Становится ясным, что необходимо возрождать отечественный авиапром, а это дело государственной важности.

Нестерпимо больно сознавать, до какого кощунства доведена ситуация, что в гибели Боинга-737 винят погибший экипаж. А если представить, что потерпел бы катастрофу самолёт отечественного производства, то со стороны правительства шёл бы шквал эмоций, что Россия якобы не способна производить конкурентоспособные самолёты.

Чиновники, провозглашая на словах так называемые «федеральные целевые программы», «национальные проекты», на деле открыли рынки сбыта западным компаниям и тем самым уничтожают отечественную авиацию.

Садясь на борт «забугорного» самолёта, российский пассажир идёт словно на заклание, опасаясь аварийной ситуации. На протяжении более 20 лет в нашей стране фактически игнорируется главное право народа – право на жизнь – теми высокопоставленными чиновниками, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными самолётами отечественного производства.

Общеизвестно, что серийное производство многих образцов российской авиатехники, которые прошли комплекс заводских и государственных испытаний, было сорвано. Вместо этого потрачены десятки миллионов долларов на проектирование и производство самолёта «Суперджет-100», который так и не стал символом отечественного авиапрома в силу влияния агентов компании «Боинг». Один «Суперджет» разбился в горах Индонезии 9 мая 2012 года. Другой лежал сильно повреждённым около взлётно-посадочной полосы аэропорта Рейкьявик (Исландия) как образ нынешней бескрылой России.

Причины отказов техники объясняются наличием у «Суперджет-100» множества нерешённых проблем, причём достаточно серьёзных. Возникли они уже при проектировании. О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают. Самолёт, который руководителями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является: отечественные в нём только планёр и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80%. Даже люки фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент? (см. статью М. Гельмана ««Суперджет-100 – надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян», «Промышленные ведомости», №5-6, май, июнь 2012).