Газета "Своими Именами" №43 от 23.10.2012 - [21]

Можно ли, положа руку на сердце, расценить всё вышеописанное как «нетипичный случай» для нашей действительности? Увы, для такого оптимистичного вывода мы не найдем оснований. «Семейный подряд» в руководящем корпусе современной России – явление весьма распространенное, будь то правительство, министерства, партии, любые другие органы управления. Всюду имеет место, если не царит, семейственность. Это при большевиках наличие близких родственников, подчиненных по службе, рассматривалось компрометирующим обстоятельством, за которое могли согнать с насиженной должности. В органах юстиции, например, «при СССР семейственности и вовсе не было. Ибо судий утверждали обкомы и ЦК тоталитарной КПСС. А они строго следили насчёт семейственности. И с клановостью боролись. И от этого происходил тоталитарный мрак и ужас» (Bulochnikov). Тогда как в «цивилизованных» странах, по сведениям кадровых и рекламных агентств, уже не стесняются на этот счет: «В США при выборах как сенаторов, так и губернаторов очень распространена семейственность. Очень часто (хотя и не всегда) сенаторами избираются дети, жены, иные родственники бывших сенаторов от этого же штата (или сенаторами избираются дети действующих или бывших губернаторов или наоборот)». Правда, номинально и на Западе осуждается непотизм как служебное покровительство родичам, но это напоминает лицемерную дань уходящей традиции.

В условиях приватизации в нашей стране, которая коснулась и функций самой власти, административный процесс стал неотделим от семейного «бизнеса», будучи гарантией его успеха. Эту практику пока предпочитают не афишировать ввиду деликатной денежной составляющей данного вопроса. Тем не менее до прямой передачи руководящих должностей по наследству система всё же не доросла: мешают «пережитки» советского прошлого.

Однако по нормам ВТО, куда вступилаРоссия, страна обязана приступить к приватизации высшего образования. Тогда почти у любого вуза должен появиться частный владелец, по закону передающий его своим потомкам. Можно счесть, что РГСУ с его опытом передачи ректорства детям оказался в «авангарде прогресса». Примем во внимание и другое обстоятельство. Даже министры образования, уходя с высокого поста, имеют обыкновение занимать именно ректорское кресло в каком-нибудь крупном университете. Как знать – не рекомендует ли Минобр РФ подобный пример для широкого распространения в качестве ценной инновации? Молчание относительно затронутой темы тоже можно понять как знак согласия с нововведением.

В.И. Бояринцев, доктор физико-математических наук, профессор, член Союза писателей РоссииА.Н. Самарин, кандидат философских наук, доцент

А-40 – АПОГЕЙ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ГИДРОАВИАЦИИ

России с протяжёнными морскими границами необходимо иметь не только сильный флот. Большую роль в защите морского пространства играет и гидроавиация.

В данной статье пойдёт речь о легендарном реактивном гидросамолёте А-40 «Альбатрос», которому до сих пор нет равных в мире.

В 1970-е годы для борьбы с подводными лодками НАТО Советский Союз имел эффективные турбовинтовые гидросамолёты Бе-12 и вертолёты-амфибии Ми-14, которые несли на борту противолодочное оружие. Несмотря на приемлемую бомбовую нагрузку и вооружение, недостатком в системе обороны морских границ СССР было отсутствие реактивной амфибии с большим радиусом действия, а самолёты наземного базирования Ил-38 и Ту-142 представляли собой более уязвимую мишень. Реактивный гидросамолёт мог бы укрыться в бухтах, а затем нанести удары по эскадрам противника.

В 1972 году ОКБ-49 в Таганроге под руководством Генерального конструктора А.К. Константинова начал инициативное проектирование нового перспективного реактивного гидросамолёта, способного бороться с новейшими подводными лодками НАТО. Несмотря на успешные проектные работы, в Министерстве авиапромышленности нашлись противники А-40, и только вмешательство Главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова спасло новый проект от закрытия.

Создание реактивной летающей лодки оказалось крайне сложной задачей. Необходимо было учесть не совсем удачный опыт эксплуатации реактивного предшественника А-40 - Бе-10. Этим можно объяснить, почему от начала проектирования до первого полёта А-40, который состоялся 8 декабря 1986 года, прошло 14 лет. Первые испытания «Альбатроса» показали надёжность самолёта-амфибии — опытная машина, пилотируемая экипажем под руководством заслуженного лётчика-испытателя Е.А. Лахмостова, благополучно приземлилась.

Однако успех легендарного гидросамолёта был ещё впереди: несмотря на то, что было выпущено всего три прототипа, на А-40 было установлено 148 мировых рекордов, которые не превзойдены до сих пор! Поистине, уникальная амфибия, опередившая своё время на долгие десятилетия!

А в 1991 году на авиавыставке в Ле Бурже (Франция) «Альбатрос» за изящность своих форм получил почётное звание «Мисс Париж-91». А-40 стал единственным иностранным самолётом-участником салона, который посетил президент Франции Франсуа Миттеран. Казалось, «Альбатроса» ждёт блестящее будущее. Однако, как известно, большинство военных авиапроектов было приостановлено и загублено с ликвидацией СССР. Печальная участь постигла и легендарный А-40 — «Альбатрос» не пошёл в серию...