Французские гастроли - [110]

***

Со следующего дня началась настоящая учёба. Теперь мы с инструктором отрабатываем каждый элемент полёта по отдельности. Но Джузеппе убедившись, что теорию я знаю не хуже него уже на второй день позволяет мне самостоятельно произвести и взлёт, и посадку. Кстати, я оказываюсь прав насчёт «стремян», опытные пилоты их не затягивают. Только новичков «пристёгивают намертво» чтоб они ножками не сучили и в полёте не создавали проблем инструкторам. Ремнями тоже только «пассажиров» так стягивают из тех же соображений безопасности полёта. Так что на следующий день летал уже «распоясанным»… и без парашюта, за неимением оного в наличии. В первый день полётов как-то в суматохе и на нервах подзабыл об этом девайсе. Вспомнил только в воздухе, когда уже поздно было метаться…

Отсутствие парашюта в комплектации самолёта Джузеппе объясняет просто. Он туда и не входит, в смысле в «комплектацию» не входит, а не в самолёт. Так что если без него летать опасаюсь, то должен сам позаботиться о приобретении спасательного средства. По словам Джузеппе, если у самолёта откажет двигатель или его повредят в бою он легко спланирует и сядет на любую поверхность даже в случае ранения пилота, лишь бы это был не лес, но и там прогалины имеются. Если пилота тяжело ранят или убьют, то парашют тем более не понадобится. И вообще парашюты — это лишний вес и придумали их трусы! Мдя… Слышал уже такое в прошлой жизни, только там речь шла о тормозах.

Но приобретением парашюта пришлось озаботиться, благо у Анатры все пилоты летают с парашютами и для меня один «лишний» тоже нашёлся. «Я не трус! Но я боюсь…» © Конечно, я не Семён Семёнович Горбунков, но фраза из старого кинофильма для меня актуальна. К парашюту надо привыкать сразу, чтоб не ощущать его в последующем «лишним весом», да и сидеть на нём удобнее и мягче, чем на кожаной подушке плотно набитой овечьей шерстью. А насчёт «трусости»… Как говорил один мой знакомый в прошлой жизни: — Бывают трейдеры рискованные, а бывают трейдеры старые. Но не бывает старых рискованных трейдеров.

Уже на третий день обучения выполнил свою первую и самую простую фигуру высшего пилотажа. «Мёртвую петлю». А ведь она появилась всего двадцать лет назад и до Петра Нестерова все попытки её выполнить заканчивались фатально. Да что там говорить, мне и на этом вполне современном и надёжном биплане было ссыкотно её исполнять, что уж говорить о тех аэропланах, на которых летали двадцать лет назад.

Затем была «Бочка», тоже самая простая фигура, исполнение которой также не требует большого ума. Сначала крутил её влево, затем вправо и только освоив «Бочку» и «Петлю» легко сделал их гибрид. Сначала «Иммельман», а затем «Сплит». «Горку» вообще за фигуру не считал, настолько легко было её исполнить. Вот с «Ранверсманом» или «боевым разворотом на горке» повозиться пришлось, очень уж там тонкая грань между разворотом и сваливанием, работать приходиться и педалями, и ручкой управления. Синхронизировать работу элеронов и руля направления поначалу было сложно. Но освоив простой «Крен» и «Ранверсман» осилил, а затем и «Хаммерхед» с «Виражом».

Преодолев первоначальный мандраж и вполне понятное волнение от начавшихся полётов в дальнейшем от обучения пилотированию получаю только сказочное удовольствие и ни с чем не сравнимое блаженство. Мне управление самолётом вообще даётся легко. Мысленно-то «летаю» уже давно и не раз представлял себя в кабине самолёта, тем более что имею чёткое понятие на что способен самолёт и его двигатель. Во Франции проблем с приобретением журналов и справочников авиационной тематики не возникало, хотя мои подозрения насчёт «открытости» информации начали сбываться. Авиаконструкторы стали засекречивать свои разработки самолётов, так же, как и двигателисты, но основные направления я знаю хорошо.

Джузеппе через неделю наших занятий уже практически не вмешивается в мою работу во время полётов, но естественно всё держит на контроле. Но как же он удивился, когда в разговоре с Анатрой случайно узнал, что я вообще впервые «за штурвалом». Он отчего-то считал, что у меня уже есть опыт полётов, но на других самолётах и я всего лишь осваиваю новый для себя тип летательного аппарата. Его сбило с толку моё «профессиональное» обсуждение нюансов авиадвигателей и конструкции самолётов ведущих авиакомпаний и особенности поведения их самолётов в воздухе.

Каждый мой вылет Анатра фиксирует в «Лётном формуляре пилота», заведённом на моё имя, а Евсеевич заполняет технический формуляр «Biposto». Официально по документам мой самолёт является собственностью компании «Poste aerienne Anatra» и меня это устраивает со всех сторон. Тащить этот самолётик в Союз даже и не думаю, он уже сейчас морально устарел, да и как его там легализовать? Слишком-то уж наглеть не стоит. Одно дело мюзикл и совсем другое самолёт. Тут уж на «спонсоров» не покиваешь, мне мигом хвост прищемят за «нетрудовые доходы». Это на подработку в кабаре «сквозь пальцы» посмотрели, пожалев «наивного украинского хлопца».

Через две недели, как и договаривались, мы с Джузеппе вылетаем в Мурмелон-ле-Гран, там уже находятся Артур Антонович с Николаем Евсеевичем выехавшие на автомобиле с утра пораньше. У меня экзамен и принимает его сам Анри Фарман, авиаконструктор и «по совместительству» владелец школы пилотов. Об обучении в Ле Бурже «на базе» почтовой авиакомпании и сдаче лётных экзаменов в Мурмелонской школе пилотов договаривался Анатра. Благо он с Анри хорошо знаком с давних времён, всё-таки мир авиаконструкторов довольно тесен. Они или знакомы друг с другом, или хорошо наслышаны друг о друге.