Французская империя и республика - [86]

В 1907 г. Джона Фрэнка Стивенса заменили Джорджем Вашингтоном Гоеталсом. Этот человек был протеже президента, и возглавил он уже прекрасно отлаженные и организованные строительные работы. К 1913 г. было закончено сооружение трех гигантских шлюзов, ставших настоящим чудом света. Стены каждой шлюзовой камеры, которые отливали с помощью огромного 6-тонного ковша, были высотой с 6-этажный дом. На каждую серию шлюзов: Гатун на Атлантическом побережье и Педро Мигель и Мирафлорес — на Тихоокеанском, ушло более 1,5 млн м³ бетона. Соорудили эти шлюзы для того, чтобы уменьшить количество земляных работ.

Изучением уникального и масштабного строительства в зоне Панамского канала интересовались видные ученые и инженеры из разных стран мира. Из России с этой целью в район работ были направлены известные инженеры путей сообщения: в 1911 г. — Тимонов, а в 1913-м — Ляхнитский. На многие годы их отчеты стали бесценной информацией для российских инженеров, проектировавших и строивших каналы и шлюзы.

Строительство длилось десять лет и было завершено в 1914 году. Объем извлеченного грунта на «американской» стадии работ составил 182,6 млн м³. Если прибавить результаты «французского» этапа, то эта цифра увеличится до 204 млн м³. Это в 25 раз больше, чем масса грунта, вырытого при строительстве тоннеля под Ла-Маншем.

Сколько именно средств потратили США на Панамский проект, точно не известно. По официальным данным, Панама «стоила» американской казне около 400 млн долларов, по не официальным — значительно больше и этой суммы, и тех колоссальных затрат, которые понесли французы. На тот момент это был самый дорогостоящий строительный проект в истории США. Хотя реальные затраты в итоге оказались на 23 млн долларов меньше первоначальной американской оценки. Однако результат себя оправдал. Первое судно, корабль «Кристобаль», прошло по Панамскому каналу из Атлантического в Тихий океан 15 августа 1914 года. На его борту находился «добрый гений» строительства Филипп Бюно-Варилья. На прохождение судну потребовалось 9 часов. Благодаря искусственной артерии судно, шедшее из Эквадора в Европу, «сэкономило» около 8 тысяч километров.

Однако широкого общественного резонанса это столь долго ожидаемое событие не вызвало — началась Первая мировая война и людям было уже не до Панамы. Впрочем, в Америке также не обошлось без скандала с коррупционным душком, в котором были замешаны самые могущественные люди страны, но масштабы его были гораздо более скромными, чем у французов.

Между тем официальное торжественное открытие Панамского канала состоялось 12 июня 1920 года. Тогда же началось и его активное использование. Геополитическое и экономическое значение нового искусственного водного пути, заслужившего репутацию одного из инженерных чудес света, стало ясно вскоре после его открытия: морской путь из Атлантики в Тихий океан сократился во много раз. Добраться из одного океана в другой можно всего за несколько часов, правда, стоить это будет немалых денег. Сегодня ежегодно собирается приблизительно 1,8 млрд долларов пошлин.

Панамский канал играет огромную роль в морских перевозках. Хотя он и был построен 100 лет назад, но отвечает всем современным требованиям. Причем грузоперевозки с каждым годом увеличиваются, но водный путь из Атлантики в Тихий океан постоянно модифицируют и улучшают. Число людей, обслуживающих работу Панамского канала, сравнительно невелико — всего 10 тыс. человек. Ежегодно через одну из самых знаменитых рукотворных транспортных артерий мира проходит весьма «солидный багаж» — 1 350 000 т, около 5 % мировых грузоперевозок.

Несколько десятков лет управление самим каналом и так называемой зоной Панамского канала (территории, по которой он проходит) осуществлялось США. На территории Панамы почти весь ХХ век размещались воинские подразделения и вспомогательные службы, учебные центры и аэропорты, жилые здания и электростанции, то есть все то, что должно обеспечивать комфортную жизнь 35-тысячного корпуса американской армии и гражданских лиц, обслуживавших канал. В качестве компенсации США в 1903 г. единовременно уплатили Панаме 10 млн долларов и далее ежегодно выплачивали арендную плату за пользование Панамским каналом 250 тыс. долларов. С течением времени условия аренды поменялись. Так, в 1972 г. ежегодная компенсация за зону Панамского канала составляла уже 1,93 млн долларов при ежегодной прибыли в размере 100 млн долларов, получаемой США за эксплуатацию канала. И тарифы, по требованию панамской стороны, периодически пересматривались. К началу 1980-х гг. Панама стала шестым по величине финансовым центром мира — свободной зоной Колон — и второй по товарообороту свободной зоной в мире после Гонконга.

Последний американский солдат покинул Панаму 1 декабря 1999 года, а 14 декабря того же года США передали Панаме свои права на Панамский канал и 10-мильную зону Панамского канала. Впрочем, США оставляли за собой право военного вмешательства в случае возникновения ситуаций, ставящих под угрозу его безопасность и нейтралитет.

Сегодня Панамский канал играет важнейшую роль и в мировой экономике, и в жизни небольшой республики, ставшей его родиной. Кстати, управляют его двумя (из четырех) стратегическими портами (Кристобалем в Атлантике и Бальбоа в Тихом океане) бизнес-структуры уже не США, не Панамы и не стран Западной Европы, а Китая. Впрочем, время берет свое, и в наши дни это сложное инженерное сооружение уже не выглядит таким современным, как казалось раньше, не соответствует все растущим экономическим требованиям и его пропускная способность. В конце 2006 г. в Панаме было принято решение о расширении и модернизации предмета национальной гордости. Обновленный и усовершенствованный канал обещали представить глазам публики к 2015 г., но масштабная реконструкция затянулась, и церемония открытия расширенного сооружения состоялась уже в 2016 году. Так что долгий путь Панамского канала продолжается…