Флот Камчатки. 1928 - 1945 - [4]

В плане погрузок АКО и Морфлота совершенно ясно оговорено, что спецификация должна даваться за определенное количество суток до погрузки. Это систематически не выполняется… Получается так, что дают определенную спецификацию, потом этого груза не хватает, заменяют его другим… При такой нагрузке никаких правил не может быть соблюдено. Ведь должно быть заранее рассчитано, какой должен быть дифферент, какой должен быть центр тяжести и т. д. А у нас дают самые разнообразные грузы… Лампочки погружали под тяжелый груз… У нас, как правило, план-наряд получается за день до ухода судна в рейс, а спецификация все время меняется».

Неразбериха продолжалась и в самом плавании. «Приходим в Пымту, стоим двое суток. С берега приходит кавасаки и спрашивает, зачем пришла "Чавыча"? Мы простояли двое суток, а берег даже не знал, зачем пришел пароход».

План плаваний, разрабатываемый на позднюю осень и зиму, не всегда учитывал навигационные условия на побережьях. «Нужно осваивать Камчатку, но нужно считаться с природными условиями. Уже пора убедиться, что в осеннее время на западном берегу работать невозможно и держать нам десять судов невозможно. В некоторых районах плавания лед мешает работать: это в Олюторском заливе и в проливе Литке. Поэтому АКОфлот должен учитывать и посылать суда туда раньше или позже, нужно избегать делать туда навигации в это время. "Чавыча" в этом году имела поломки и согнула винт, и все это в Олюторсокм районе»[7].

А. И. Щетинина предлагала ряд мер, способных улучшить работу флота. По ее мнению, следовало:

— без задержек по прибытии в порт давать судну план-наряд и спецификацию на следующий рейс;

— начальнику АКОфлота лично посещать судно, чтобы ознакомиться с его состоянием и дать указания капитану;

— закрепить каждое судно за определенным рыбокомбинатом: «тогда будут взаимно стараться и судно, и берег наладить работу»;

— четко планировать работу флота в ненавигационное время. Зачастую суда одновременно становились в ремонт, а затем тоже одновременно выходили из него и скапливались в необорудованном Петропавловском порту, неприспособленном для их массовой обработки;

— проводить ремонт на основе заранее сообщаемых дефектовочных ведомостей. Это позволяло бы к прибытию пароходов на завод подготовить необходимые материалы и приспособления, «тогда у нас суда не будут запускать»;

— создать морской склад в Петропавловске и его отделение во Владивостоке. Этот склад «необходим, чтобы нам не бегать и не кланяться АКОснабторгу и АКОрыбснабу… так как у нас суда не заходят в Петропавловск по полгода, а потребность в материалах для ремонта у судов имеется»;

— организовать резерв для замены моряков, накапливавших за время плаваний много выходных;

— своевременно передавать судам извещения об изменении условий плавания, дабы избегать ситуаций вроде: «нам не сказали, что в Петропавловске выставлены огни, и мы не знаем, где они выставлены». Зимой же следовало сообщать метеосводки и ледовую обстановку;

— установить во всех комбинатах маяки или отличительные знаки, оборудовать суда современными навигационными приборами, «а то наш лаг так работает: мы проходим десять миль, а лаг показывает пять»[8].

В заключение капитан заявила: «Мы, команда, план выполним. Выполним и перевыполним, но если организация окажет нам большое внимание и обеспечит нас материалами». На реплику начальника политсектора АКО А. Р. Орлинского: «А если внимание не сосредоточат, то план не выполните?» Анна Ивановна ответила: «План будет выполнен. Но мы Вас заставим уделить нам достаточно внимания»[9].

Капитан Ф. И. Волчкович предлагал следующие мероприятия, проведение которых, по его мнению, также могло способствовать уменьшению простоев пароходов в рыбокомбинатах:

— доставлять основную массу грузов на побережья до начала рунного хода рыбы, чтобы уменьшить посылку судов в период лова до минимума и не отвлекать рабочие руки на разгрузку;

— тарировать грузы в тару весом не выше 50 — 60 кг, что упростит и ускорит выгрузку;

— прекратить отправку на одном пароходе грузов в несколько комбинатов (не более двух), чтобы избежать скопления судов в одном пункте;

— снабдить приемные базы достаточным количеством кунгасов, установить на них паровые лебедки и транспортеры;

— организовать особые «выгрузочные артели» в составе 50 — 60 чел. Помимо опробованной в 1936 г. на них «прогрессивки» — оплаты, давшей заметный сдвиг в скорости обработки пароходов, установить премии за их досрочную выгрузку в размере 15 коп. с регистровой тонны вместимости;

— организовать в Петропавловске угольную базу;

— наладить телефонную связь комбинатов с их сезонными базами;

— провести минимальную модернизацию Петропавловского порта: соорудить здесь два дополнительных пирса и шесть складов вместимостью 3 — 4 тыс. т.

Меры по сокращению простоев судов намечались и на самом высоком уровне: 4 марта 1937 г. нарком пищевой промышленности СССР А. И. Микоян подписал приказ № 393 «О плане работ АКО на 1937 г.». Документ обязывал начальника АКО И. А. Адамовича для улучшения работы судов вести строгий учет их простоев в портах Петропавловска и Владивостока, а также на комбинатах, установить их материальную ответственность. Для поощрения же досрочной обработки пароходов АКОфлоту следовало выплачивать этим предприятиям особые премии