Физики — учителя и друзья - [51]

Точки, на которых мы работали, располагались больше вблизи западного — блокадного — берега озера. Но однажды мы съездили и на восточный берег, на Большую землю. Попали к зенитчикам. День выдался тихий, вражеская авиация не досаждала, и зенитчики устроили нам, блокадникам, роскошный прием. Разумеется, никакими разносолами нас не кормили, еда была обычная, солдатская — суп и каша. Впервые с осени 1941 года мы наелись досыта.

Столько было для нас, отвыкших от обыденных пейзажей, необычного на Большой земле, что мы не переставали удивляться. Я и не думал, что так может быть мил вид домашней кошки или дворняги, спокойно и неторопливо бредущей по деревенской улице. Но находились мы отнюдь не в глубоком тылу, а в местах, где проходила Дорога жизни и по которым враг, особенно его авиация, старался наносить чувствительные удары.

Наблюдения за льдом шли успешно. Наконец собрали необходимые данные и на основании их уже могли определить закономерности деформации льда, которых раньше не знали. Стала ясна их зависимость от скорости движения машин. Наиболее опасной оказалась скорость около 35 километров в час. При ней собственные колебания льда совпадали с колебаниями, вызванными идущим по льду автомобилем. Амплитуды как бы складывались, возникал резонанс, и лед не выдерживал.

Подобное явление, вообще-то говоря, хорошо известно в технике. Учебники в качестве примера приводят историю Египетского моста через Фонтанку, рухнувшего под двигавшейся через него кавалерией. Случилось это в начале XX века. Лошади шли по мосту в ногу, что усиливало колебания, и, когда наступил резонанс — совпадение колебаний, вызванных мернымшагом многих коней, с собственными колебаниями: мостового перехода, он обвалился вместе с эскадроном конницы. С тех пор в воинских уставах пишут, что ходить по мостам в ногу нельзя.

Нечто аналогичное происходило при критической скорости на льду Ладоги. Когда машины, перегруженные продовольствием, шли в Ленинград, они были вынуждены двигаться довольно медленно, во всяком случае скорости в 35 километров обычно не достигали. На обратном пути груз был легче, шоферы спешили, старались быстрее перевезти через открытое озеро измученных, голодных людей, особенно страдавших от мороза и ветра. Да и чем быстрее, тем меньше опасность попасть под снаряды и бомбы. Но тут-то и возникала другая опасность, о которой не подозревали.

Отчет о нашей работе подробно обсудили в комиссии по оборонным предложениям и передали командованию фронта. Главные выводы заключались в том, что на льду озера надо избегать движения автомобилей со скоростью около 35 километров в час, ездить либо медленнее, либо значительно быстрее. По возможности не вести машины колоннами, не делать обгонов на льду. Часто автомобили двигались по параллельным ледяным дорогам. Мы установили, что в этих случаях расстояние между параллельно идущими машинами не должно быть меньше 70–80 метров, а при. высоких скоростях (свыше 35 километров) составлять 150–200 метров. Особую осторожность надо соблюдать у берегов, так как именно там происходит отражение свободных волн и наложение их колебательных движений.

Мы определили, какие динамические нагрузки лед выдерживает при разной толщине, составили таблицы. Эти таблицы пригодились не только на Ладоге, но и во время боев по прорыву блокады в январе 1943 года. С их помощью установили, при каких условиях танки могут форсировать Неву по льду. Поддержка танковых частей помогла пехоте наступать через реку и вести бои на другом берегу. Наши расчеты при этом полностью оправдались.

Кто пережил блокаду, тот не забудет январских дней 1943 года, не забудет, с какой радостью и подъемом ленинградцы восприняли весть о том, что войска Волховского фронта, наступавшие с внешней стороны блокадного кольца, соединились с ленинградскими частями, шедшими навстречу. Встреча произошла в районе синявинских Рабочих поселков. С этого часа Ленинград вновь получил сухопутную связь со страной. Правда, связь осуществлялась пока по узкому коридору вдоль ладожского берега, враг еще простреливал его артиллерийским огнем. Тем не менее по этому коридору с истинно сказочной быстротой проложили железную дорогу, построили новый мост через Неву, и поезда пошли прямо в Ленинград. На создание новой линии строителям дали всего 20 дней. Казалось, построить за такое время железную дорогу длиной в 33 километра и мост через большую реку, да еще во фронтовых условиях, просто невозможно. Однако военные строители даже сэкономили два дня. Через 18 суток после начала работ, 6 февраля 1943 года, по новой линии пошли поезда…

Ладожская ледовая дорога, выполнив свою героическую роль, закончила существование. Ненужной стала и свайно-ледовая железнодорожная линия, строительство которой началось на Ладоге осенью 1942 года, о чем до сих пор мало кому известно, хотя замысел этой железной дороги по льду был в высшей степени интересен и смел. А наш прогибограф служил и после того. Он понравился военным дорожникам. Они использовали его на временном деревянном мосту через Неву. С помощью прогибографов измеряли устойчивость покрытия моста под нагрузкой, когда по нему двигались поезда, почти непрерывно обстреливавшиеся врагом.