Фирма, рынок и право - [8]

На этом Самуэльсон не останавливается. Он использует маяк для еще одного умозаключения (не встречающегося у ранних авторов). Он говорит: "... в примере с маяком следует выделить одно обстоятельство: тот факт, что содержатель маяка не может получить -- в форме покупной цены -- плату за пользование с тех, кому маяк помогает, определенно заставляет относить эту услугу к разряду общественных или социальных благ. Но даже если бы содержатель маяка смог -- скажем, с помощью опознающего радара -- требовать уплаты с каждого проплывающего мимо судна, вовсе не обязательно, что это сделало бы оптимальным с социальной точки зрения предоставление этой услуги наподобие обычного частного блага по устанавливаемой на рынке индивидуальной цене. Почему? Потому что для общества издержки на обслуживание еще одного дополнительного судна равны нулю; а значит, изменение курса любого судна, имеющее целью избежать платы за пользование маяком, представляет экономический ущерб с точки зрения общества -- даже если установленная для всех цена не превышает долговременных издержек по содержанию маяка. Если с социальной точки зрения строительство и содержание маяка оправданы, -- а это не всегда так, -то при более глубоком анализе можно показать, каким образом свободный доступ к этому общественному благу может оказаться оптимальным решением" [Ibid., p. 151].

В позиции Самуэльсона есть элемент парадоксальности. Правительство должно содержать маяки, потому что частные фирмы не в состоянии собирать плату за свои услуги. Но если бы частные фирмы и сумели собирать такую плату, не следует позволять им делать это (что также требует, как можно предположить, действий правительства). Позиция Самуэльсона отличается от подхода Милля, Сиджвика или Пигу. Насколько я понял этих авторов, трудности получения платы за пользование маяком представляют собой принципиальный момент, имеющий серьезные последствия для политики по отношению к маякам. У них нет возражений против сбора платы за эти услуги, а значит, и против частной собственности на маяки, если окажется возможным такую плату взимать. Аргументы Милля, однако, несвободны от двусмысленности. Он доказывает, что правительство должно строить и содержать маяки, потому что частное предприятие не может предоставлять эти услуги из-за невозможности собирать плату с пользующихся ими судов. Но затем он делает уточняющую оговорку: "... если бы не получало вознаграждения за счет принудительного сбора, устанавливаемою государством". Я понимаю дело так, что "принудительным сбором" должны быть обложены суда, которые пользуются услугами маяков (и в этом случае сбор представляет собой пошлину). Двусмысленным изложение Милля делает неясность -- имел ли он в виду, что "принудительный сбор" дает возможность "сооружать маяки для личной выгоды", и потому устраняет нужду в правительственной деятельности, либо он предполагал невозможным (или нежелательным) получение "вознаграждения за счет принудительного сбора" частными фирмами и потому считал необходимой деятельность государства в этой области. Думаю, Милль имел в виду первое, и если это так, то перед нами существенное уточнение его утверждения, что строительство и содержание маяков входят в "обязанности правительства". В любом случае представляется ясным, что Милль не имел ничего против установления пошлин [сравните с тем, что говорит Милль о пошлинах в "Principles of Political Economy", p. 862--863]. Точка зрения Сиджвика (на которую ссылается Пигу) не создает особых трудностей для толкования. Его подход, однако, очень узок. Как он говорит, "легко может статься, что выгоды от хорошо расположенного маяка будут доставаться большей частью кораблям, с которых окажется невозможно истребовать пошлину за пользование им". Это не значит, что взимание платы за услуги невозможно: на деле предполагается прямо обратное. Здесь говорится, что возможны такие обстоятельства, при которых большинство тех, кто извлекает выгоду от пользования маяком, могут избежать уплаты пошлины. Здесь не утверждается, что невозможны обстоятельства, в которых услугами маяка будут в основном пользоваться корабли, с которых легко собрать пошлину, и предполагается, что при подобных обстоятельствах было бы желательным установление пошлины, а это сделало бы возможным содержание частных маяков. Я полагаю, что трудно понять, что же именно имели в виду Милль, Сиджвик и Пигу, не зная устройства британской службы маяков; возможно, ни один из этих авторов не был знаком в деталях с устройством этой службы, но нет сомнения, что у них было какое-то общее представление о ней и они держали его в уме, когда им приходилось писать о маяках. При этом ознакомление с устройством британской службы маяков не только позволяет лучше понять Милля, Сиджвика и Пигу, но и создает определенный контекст для оценки высказываний Самуэльсона на эту тему. II. Британская служба маяков В БРИТАНИИ строительством и содержанием маяков занимаются "Тринити Хаус" (правление маячно-лоцманской корпорации. -- Прим. пер.) (для Англии и Уэльса), Комиссариат северных маяков (для Шотландии) и Комиссариат ирландских маяков (для Ирландии). Расходы этих органов власти оплачиваются из средств Общего маячного фонда. Доходы фонда складываются из маячной пошлины, которую уплачивают судовладельцы. Ответственность за поддержание механизма сбора маячной пошлины и за ведение счетов возложена на "Тринити Хаус" (независимо от того, делаются ли платежи в Англии, Уэльсе, Шотландии или Ирландии), при том что непосредственное получение средств возложено на таможенные службы портов. Деньги, полученные в счет маячной пошлины, переводятся затем на счета Общего маячного фонда, который подчинен Министерству торговли. Соответствующие управления средства для своих расходов получают из Общего маячного фонда. Между Министерством торговли и различными управлениями маячной службы существуют примерно такие же отношения, как между Казначейством и министерствами Британского правительства. Бюджеты различных управлений должны утверждаться Министерством торговли. Проекты бюджетов трех управлений представляются в период Рождества и обсуждаются на конференции службы маяков, которая ежегодно проводится в Лондоне. В конференции участвуют, помимо представителей трех комиссариатов и министерства, члены Консультативного комитета по маякам, формируемого Корабельной палатой (профессиональная ассоциация), в которой представлены судовладельцы, грузоотправители и страховые общества. Консультативный комитет по маякам, хотя и не имеет установленной законом власти, играет важную роль в процедуре принятия решений, и его мнение учитывают как комиссариаты по маякам при планировании своего бюджета, так и представители министерства, когда они решают вопрос об утверждении бюджета. Маячные пошлины устанавливаются министерством на уровне, который обеспечивает на несколько лет поступление денег в количестве, достаточном для оплаты ожидаемых расходов. Но принимая решения о программе работ и об изменениях в условиях деятельности маяков, участники конференции, в особенности члены Консультативного комитета по маякам, учитывают то воздействие, которое окажут новые работы или изменения в условиях деятельности маяков на уровень маячных пошлин. Система установления маячных пошлин была разработана во Втором перечне к Закону о торговом судоходстве (Фонде торгового флота) от 1898 г. [61 & 62 Vict. ch. 44, sched. 1]. После этого декретами Совета изменялись уровни пошлин и некоторые другие установления, но и по сию пору действует в основном тот же порядок, что был принят в 1898 г. Пошлины устанавливаются на тонну чистого груза за один рейс любого судна, прибывающего и убывающего из портов Британии. Для судов, перевозящих грузы между портами Британии, маячная пошлина взимается только с первых десяти рейсов в году, а для судов "заграничного плавания" платежи ограничиваются первыми шестью рейсами года. Величина маячной пошлины различна для этих двух категорий судов, и установлена она так, что за первые десять рейсов суда "внутреннего плавания" уплачивают примерно столько же, сколько суда другой категории за первые шесть рейсов. Некоторые категории судов платят пошлину по пониженной ставке: круизные суда и парусные суда водоизмещением более 100 тонн. Буксиры и прогулочные яхты уплачивают годовой сбор, а не пошлину с каждого рейса. К тому же некоторые суда освобождены от уплаты пошлин: суда, принадлежащие правительству Британии или иноземным правительствам (если они не перевозят грузы или платных пассажиров), рыболовные суда, землечерпалки и толкачи, парусники водоизмещением менее 100 тонн (за исключением прогулочных яхт), все суда (включая прогулочные яхты) водоизмещением менее 20 тонн, груженные балластом суда (кроме буксиров и прогулочных яхт), или те, которые загружены только топливом и припасами, а также обеспечивающие безопасность на море. Все эти формулировки достаточно приблизительны. Но они дают представление об общем характере системы. В данный момент расходы Британских маяков возмещаются из средств Общего маячного фонда, доходы которого образуются маячными пошлинами. Помимо маяков в Великобритании и Ирландии, Фонд содержит некоторые маяки в колониях, а также оплачивает расходы на разметку мест кораблекрушения и на удаление разбитых кораблей (если соответствующие работы не закончены фирмами-спасателями), хотя эти расходы и составляют ничтожную долю общих затрат. Некоторые расходы на маяки оплачиваются помимо средств Фонда. Расходы на строительство и содержание "местных маяков", которые нужны только для кораблей, использующих определенные порты, покрываются не из средств фонда, ограничивающего свои задачи финансированием маяков, необходимых для "судоходства в целом". Расходы на местные маяки обычно оплачиваются береговой службой за счет портовой пошлины. III. Эволюция Британской системы маяков МИЛЛЬ И СИДЖВИК, писавшие соответственно в 1848 и 1883 гг., в той степени, в которой они имели в виду реальную систему маяков в Британии, конечно же, думали о более ранних формах организации. Чтобы понять Милля и Сиджвика, нам нужно представлять себе службу маяков XIX в. и пути ее развития. Но изучение истории Британской системы маяков полезно не только тем, что помогает понять Милля и Сиджвика, но также и потому, что расширяет наши представления об альтернативных возможностях институциональной организации службы маяков. При обсуждении истории Британской системы маяков я ограничусь Англией и Уэльсом, т.е. теми частями системы, которые Милль и Сиджвик знали, вероятно, лучше всего Для маяков Англии и Уэльса высшим административным органом является "Тринити Хаус". Здесь же средоточие лоцманской службы Соединенного Королевства. Корпорация содержит приюты и управляет благотворительными фондами для моряков, их жен, вдов и сирот. Она осуществляет и другие разнообразные функции, как, например, надзор и управление "местными маяками", предоставление экспертов по судовождению или "мастеров Тринити" при слушании в судах дел, связанных с судовождением. Она имеет своих представителей в ряде портовых управлений, включая Управление лондонского порта, а члены "Тринити Хаус" входят во многие комитеты (в том числе и правительственные), связанные с вопросами мореплавания. "Тринити Хаус" возникла давно. Похоже, что она возникла из средневековой гильдии моряков. Петиция с просьбой разрешить создание корпорации была подана Генриху V111 в 1513 г., а патент был дарован в 1514 г. [Harris G. G., Trinity House of Deptford 1515--1660, London: Athlone Press, 1969, p. 19--20. Мой обзор ранней истории "Тринити Хаус" в основном опирается на эту работу, особенно на данные гл. 7 "Маяки, бакены и сигналы для мореплавателей" и гл. 8 "Ненадежный свет".] Устав закреплял за "Тринити Хаус" право регулировать навигацию, и это наряду с благотворительностью было основной деятельностью корпорации многие годы. Маяки стали предметом деятельности много позже. Похоже, что в Британии до XVII столетия было совсем мало маяков, и их не стало много в XVIII столетии. Но существовали разного рода навигационные знаки. Большинство из них располагались на земле и не предназначались для помощи морякам: шпили церквей, дома, группы деревьев и т.д. Сигнальные огни и буи также использовали в помощь судоводителям. Харрис поясняет, что то были не маяки, а просто "бревна, вкопанные на берегу, иногда с укрепленным наверху старым фонарем" [Ibid., p. 153]. В начале XVI в. право надзора за навигационными знаками и право установления буев и бакенов принадлежали Главному лорду Адмиралтейства. Для поддержания бакенов и буев он назначал своих представителей для сбора пошлин с кораблей, которые предположительно извлекали выгоду от существования навигационных знаков. В 1566 г. право устанавливать и регулировать навигационные знаки было дано "Тринити Хаус". На корпорацию возложили ответственность за сохранность знаков, принадлежащих частным лицам. Например, один купец, срубивший без разрешения группу деревьев, по которым ориентировались моряки, был обвинен в том, что "предпочел мелочную частную выгоду для себя большому и общему благу для публики" [Ibid., p. 161]. Он мог быть оштрафован на 100 ф. ст. (доход делился поровну между "Тринити Хаус" и Казначейством). Кажется, существовали сомнения относительно того, давал ли Акт 1566 г. право "Тринити Хаус" размещать навигационные знаки прямо в море. Это сомнение было устранено в 1594 г., когда Адмиралтейство отказалось от права на контроль и установку бакенов и буев и эти права были дарованы "Тринити Хаус". Не ясно, как это все происходило на деле, потому что Адмиралтейство продолжало заниматься навигационными знаками и после 1594 г., но постепенно авторитет "Тринити Хаус" в этой области стал признанным. В начале XVII столетия "Тринити Хаус" основала маяки в Кейстере и Лоустофте [Ibid., p. 183--187]. А следующий маяк был построен только в конце столетия. Но одновременно маяки устанавливали частные люди. Как говорит Харрис: "Характерной частью елизаветинского общества были деятели, занимавшиеся пробиванием проектов якобы для блага публики, но на деле имевшие целью частную выгоду. Маяки не остались вне их внимания" [Ibid., p. 180--181]. Далее он говорит: "Построив маяк в Лоустофте, собратья по корпорации с удовлетворением сложили руки и не делали ровно ничего... Когда в феврале 1614 г. от них потребовали сделать что-либо полезное и поставить маяк в Уинтертоне в ответ на петицию от трехсот судовладельцев, моряков и капитанов, они оставили это без внимания. Неспособность удовлетворить такого рода потребности не только пошатнула веру в корпорацию; подобное бездействие с учетом перспективы доходов фактически означало приглашение в эту область спекулянтов. Вскоре они и появились" [Ibid., p. 187]. В период 1610-- 1675 гг. корпорация "Тринити Хаус" не построила ни одного маяка. И, по крайней мере, десять были построены частными лицами [Stevenson D. Alan, The World's Lighthouses Before 1820, London: Oxford University Press, 1959, p. 259]. Конечно же, желание частных лиц строить маяки ставило "Тринити Хаус" в затруднительное положение. С одной стороны, корпорация претендовала на признание себя единственной организацией, имеющей полномочия на строительство маяков; с другой -- ей не хотелось вкладывать собственные средства в строительство маяков. Поэтому она противодействовала попыткам частных лиц строить маяки, но, как мы видели, безуспешна Харрис комментирует: "Создатели маяков были типичными представителями дельцов своего времени: соображения общественной пользы занимали их далеко не в первую очередь. ... В том, что заявил парламенту сэр Эдвард Коук в 1621 г., было немало правды: "Подобно лодочнику, дельцы смотрят в одну сторону, но гребут в другую: они делают вид, что хлопочут о выгоде общества, но добиваются только частной" [Harris G. G., Op. cit., p. 214]. Трудность заключалась в том, что те, кем двигали чувства общественного служения, не строили маяки. Как позднее отметил Харрис: "Принимая во внимание, что главным мотивом строителей маяков была личная выгода, стоит признать, что дело они по крайней мере делали" [Ibid., p. 264]. Чтобы избежать столкновений с "Тринити Хаус", частные лица добывали монарший патент на строительство маяка и сбор пошлины с кораблей, которые могут получать выгоду от его существования. Для этого представляли прошение от судовладельцев и моряков, в котором те заявляли о великой своей нужде в этом маяке и о готовности платить пошлину. Я полагаю, что подписи при этом собирали так же, как и всегда собирают подписи под прошениями, но нет сомнения, что зачастую они представляли выражение общего мнения. Можно предположить, что порой король использовал эти раздачи патентов как способ вознаградить кого-либо за услугу. Позднее право индивидуумам на содержание маяка и сбор пошлины стали предоставлять на основе парламентского акта. Пошлины в портах собирали агенты (они могли представлять сразу несколько маяков), которые бывали и частными лицами, но, как правило, являлись служащими таможни. Пошлины были различны для разных маяков, и корабли платили за каждый пройденный маяк пропорционально размеру судна. Обычно плату назначали с тонны за каждый рейс (скажем, по 1/4 или 1/2 пенни). Позднее были опубликованы книги с перечнями маяков для каждого рейса и с величиной пошлин. В то же самое время корпорация "Тринити Хаус" набрела на политику, которая охраняла ее права и сохраняла деньги (и даже увеличивала доход). Корпорация оформляла патент на содержание маяка, а затем отдавала его за плату во временное пользование частному лицу, которое и строило маяк на собственные деньги. Для частных лиц преимуществом при этом было сотрудничество Тринити Хаус вместо противодействия. Примером является строительство и перестройка самого знаменитого, пожалуй, из маяков Британии -- Эддистоуна, расположенного на скалистом рифе в 14 милях от берега близ Плимута. Д. Алан Стивенсон рассказывает: "Строительство одного за другим четырех маяков на скалах Эддистоуна до 1759 г. представляет собой самую драматическую главу в истории маяков: пытаясь устоять перед напором волн, строители проявили высшую степень предприимчивости, изобретательности и мужества" [Stevenson D. Alan, Op. cit., p. 113]. В 1665 г. британское Адмиралтейство получило прошение о маяке на скалах Эддистоуна. "Тринити Хаус" дала ответ, что, хотя и крайне необходимый, этот проект "вряд ли осуществим" [Ibid.]. Как говорит Сэмюел Смайлс, этот летописец частного предпринимательства: "... это было задолго до того, как нашелся предприимчивый частник, способный отважиться на возведение маяка на камнях Эддистоуна, где во время прилива над водой остаются лишь верхушки скал, на которые нельзя опереть никакую узкую постройку" [Smiles Samuel, Lives of the Engineers, Vol. 2, London: J. Murray, 1861, p. 16]. В 1692 г. поступило предложение от Уолтера Уайтфилда, и "Тринити Хаус" заключила с ним соглашение, по которому он строил маяк, а "Тринити Хаус" получала половину прибылей. Уайтфилд, однако, не начал строительство. Его права перешли к Генри Уинстенли, который договорился в 1696 г. с "Тринити Хаус" о новых условиях: он получает всю прибыль за первые пять лет, а потом "Тринити Хаус" в течение 50 лет получает половину прибыли. Уинстенли выстроил башню, затем снес ее и выстроил другую, и маяк был готов в 1699 г. Однако в 1703 г. сильнейший шторм снес маяк, и Уинстенли, смотритель маяка, погиб вместе с работниками. К этому времени общие расходы составили 8000 ф. ст. (все издержки понес Уинстенли), а доходы равнялись 4000 ф. ст. Правительство выдало вдове Уинстенли 200 ф. ст. единовременно и назначило ежегодную пенсию в 100 ф. ст. Если бы строительство маяков предоставили исключительно людям с пониманием общественных нужд, камни Эддистоуна еще долгое время оставались бы без маяка. Но перспектива частных прибылей еще раз приподняла свою уродливую голову. Двое мужчин, Ловетт и Рудйерд, решили построить другой маяк. "Тринити Хаус" согласилась выхлопотать решение парламента, которое бы узаконивало перестройку маяка и установление пошлины, и сдала эти права в "аренду" новым строителям. Условия были лучшими, чем некогда у Уинстенли: аренда на 99 лет с ежегодной платой в 100 ф. ст., а все 100% прибыли достаются строителям. Маяк был завершен в 1709 г., и оставался в действии до 1755 г., когда его разрушил пожар. Арендное соглашение покрывало еще следующие 50 лет, и права на маяк перешли в другие руки. Новые владельцы решили перестроить его и пригласили одного из величайших инженеров своего времени -- Джона Смитона. Он решился строить маяк исключительно из камня в отличие от предыдущих деревянных. Маяк был закончен в 1759 г. Он прослужил до 1882 г., когда его заменили и перестроили по заказу "Тринити Хаус". [Это описание строительства и перестроек маяка заимствовано у Стивенсона (Ор. Cit., p. 113--126).] Мы сможем оценить роль частных лиц и организаций в строительстве маяков в Британии, если рассмотрим положение, сложившееся к началу XIX в. Комитет по маякам зафиксировал в отчете 1834 г., что в Англии и Уэльсе "Тринити Хаус" принадлежали 42 стационарных маяка; три маяка "Тринити Хаус" сдавала в аренду частным лицам; семь маяков сдавало в аренду частным лицам государство; четыре маяка принадлежали частным владельцам, имевшим патенты от имени Парламента; итак, из 56 маяков 14 управлялись частными лицами и организациями [см. Отчет Избранного комитета по маякам в Parl. Papers Sess, 1834, Vol. 12 at vi Reports from Committees, Vol. 8, -- здесь и далее цитируется как 1834 Report]. Между 1820 и 1834 годами "Тринити Хаус" построила девять новых маяков, приобрела пять, которые прежде были в аренде у частных лиц (в Бернхэме заменила один выкупленный двумя новыми, которые не вошли в список девяти вновь построенных), и выкупила три маяка у Гринвичского госпиталя (который получил их по завещанию в 1719 г., а построены они были сэром Джоном Мелдрумом примерно в 1634 г.). В 1820 г. "Тринити Хаус" непосредственно держала 24 маяка, а 22 были в руках частных лиц и организаций [Ibid., vii]. Но многие из маяков, принадлежавших "Тринити Хаус", не были построены этой корпорацией, но были выкуплены или достались ей по истечении срока аренды (примером чего является Эддиютоунский маяк, срок аренды на который кончился в 1804 г.). Из 24 маяков, которыми управляла "Тринити Хаус" в 1820 г., 12 достались ей в результате истечения срока аренды, а один был передан Советом Честера в 1816 г., так что только 11 из 46 существовавших в 1820 г. маяков были построены "Тринити Хаус", а 34 были построены частными лицами. [Из 24 маяков, которыми управляла "Тринити Хаус" в 1820 г., следующие были построены и первоначально управлялись частными лицами и организациями и достались "Тринити Хаус" в результате истечения срока аренды: Фоулнес (1), Портланд (2), Каскетс (3), Эддистоун (1), Лизард (2). Этот вывод основан на информации, сообщаемой Стивенсоном в World's Lighthouses. Я предполагаю, что если патент на маяк был получен "Тринити Хаус", а затем сдан в аренду частнику, то строительство осуществлялось и оплачивалось этим частником (см. Ibid., p. 253, 261).] Расцвет строительной активности "Тринити Хаус" приходится на конец XVII в., и это только подчеркивает преобладание частных маяков в предыдущий период. Относительно положения в 1786 г. Стивенсон говорит: "Трудно понять отношение "Тринити Хаус" к английским береговым маякам в это время. Судя по ее действиям, а не по торжественным декларациям, корпорация никогда не стремилась к строительству маяков: до 1806 г. при малейшей возможности она передавала права на строительство арендаторам. В 1786 г. она управляла четырьмя маяками: в Кейстере и Лоустофте (ради местных маячных сборов) и в Винтертоне и Скилли (оба построены в пику частным лицам, которые намеревались извлекать доход по патенту, дарованному им Короной)" [Ibid., p. 65]. Однако к 1834 г., как мы видели, существовали всего 56 маяков, из них "Тринити Хаус" управляла 42. В парламенте существовало сильное давление в пользу того, чтобы "Тринити Хаус" выкупила и остальные из частных рук. Предложение было внесено Избранным комитетом палаты общин в 1822 г., и "Тринити Хаус" начала вскоре после этого выкуп маяков. В 1836 г. парламентский акт передал все маяки Англии "Тринити Хаус", которой были даны полномочия выкупить все остававшиеся частными маяки [An Act for Vesting Lighthouses Lights and Sea Marks on the Coasts of England in the Corporation of Trinity House of Deptford Strond, 6 & 7 Will. 4, ch. 79 (1836)]. Дело было завершено к 1842 г., после чего в Англии не осталось частных маяков, если не считать "местных". Выкуп корпорацией "Тринити Хаус" между 1823 и 1832 гг. последних остававшихся в аренде маяков в Флетхолме, Фернсе, Бернхэме, Северном и Южном Форленде обошелся примерно в 74000 ф. ст. [1834 Report, at vii]. Остальные частные маяки были выкуплены согласно Закону 1836 г. примерно за 1200000 ф. ст., и самые большие суммы были уплачены за маяк Смоллс, срок аренды которого истекал через 41 год, а также за три маяка -- Тинемаус, Спурн и Скеррис, права на которые были дарованы некогда актом парламента. За эти четыре маяка было заплачено: 170000 ф. ст. (Смоллс), 125000 ф. ст. (Тинемаус), 330000 ф. ст. (Спурн), 445000 ф. ст. (Скеррис) [Отчет Избранного комитета по маякам в Parl. Papers Sess, 1845, Vol. 9 at vi (далее -- 1845 Report)]. Это большие деньги. Заплаченные за Скерри 445000 ф. ст. эквивалентны сегодня (по весьма авторитетным оценкам) 710 млн. долл., но тогда они обеспечивали, скорее всего, существенно больший доход (в силу более низкого уровня тогдашних налогов). Вот пример людей, которые, по словам Самуэльсона, не только были "столь эксцентричными, чтобы попытаться разбогатеть на эксплуатации маяков", но и преуспели в этом. Причины сильного давления в пользу объединения всех маяков в руках "Тринити Хаус" можно понять из Отчета Избранного комитета палаты общин за 1834 г.: "Ваш комитет не без удивления узнал, что маяки в разных частях Соединенного Королевства управляются весьма разным образом; различны уставы, на основании которых действуют советы директоров" различны уровни маячных пошлин, различны и принципы начисления пошлин. Они обнаружили, что эти заведения, имеющие столь большую важность для мореплавания и торговли Королевства, вместо того чтобы находиться под непосредственным управлением правительства, вместо того чтобы быть единообразно организованной системой под управлением ответственных государственных служащих, которые бы должным и наиболее экономным образом заботились о безопасности судоходства, были предоставлены сами себе, что они возникали в ответ на местные нужды, нередко после ужасающих катастроф на море; пожалуй, можно поставить в упрек этой великой стране, что как в прежние времена, так и ныне немалая часть маяков превратилась в средство взимания тяжкой мзды с торговли этой страны -- ради прибылей частных людей, которые получали эту привилегию от правительства и монархов своего времени. Ваш комитет не может счесть законной попытку правительства обложить без нужды налогом любую отрасль торговли этой страны, когда бы такая попытка не была предпринята; тем более незаконно обложение налогом судоходства, пребывающего под давлением столь многих трудностей, вынужденного в неравных условиях конкурировать с флотом других стран. Ваш комитет привержен мнению, что судоходство следует -- по весьма веским причинам -- освободить от каких-либо местных и создающих неравенство налогов, если только эти налоги не являются абсолютно необходимыми для оказания тех услуг, ради которых они и установлены. Ваш комитет в силу этого настойчиво рекомендует, чтобы маячные пошлины в каждом случае были установлены на наименьшем уровне, необходимом для поддержания существующих маяков и бакенов или для основания и содержания новых устройств такого рода, которые могут потребоваться для блага торговли и судоходства страны. Ваш комитет должен, далее, выразить свое сожаление о том, что столь малое внимание -- вопреки только что выраженным принципам -- уделялось соответствующими властями продолжающемуся вымогательству очень больших сумм, которые ежегодно под видом маячных пошлин истребовались якобы для оплаты расходов на маяки, а на деле -- ради выгоды нескольких привилегированных людей и для других целей, не предполагавшихся в период создания маяков. Особое возражение вызывает то, что эти злоупотребления увековечиваются продолжающейся сдачей нескольких маяков в аренду уже после того, как 12 лет назад Избранный комитет парламента обратил особое внимание на этот вопрос..." [1834 Report, at iii--iv].