Финишная прямая - [30]

Лауда действительно выработал с Кавамото рамки, в которых мог происходить обмен технологиями без потери лица для Ferrari. Я думаю, что это было самым главным. Заголовка «Ferrari покупает ноу-хау Honda» Монтеземоло не пережил бы.

Сделка была заключена, технологии перетекли с востока на запад и наши моторы действительно в течение полугода совершили рывок в 80 л.с. (до примерно 750 л.с., при тогдашнем объеме двигателя в 3,5 литра). Наш шеф по моторам Ломбарди хотя и официально поблагодарил, но я уверен, что в душе он проклинал и меня и мои идеи, и каждую деталь Honda.

Между делом обнаружилось, что общая ситуация еще хуже, чем я опасался. Первые тестовые заезды были просто катастрофой, а ответственные Постлтуэйт и Ломбарди не производили впечатления людей, желавших что-то по-крупному изменить. Я казался себе помехой в их неторопливых инженерных карьерах.

Как только мог, я с головой окунулся в политику и ежедневную работу с тестами и техникой.

Руководство или, вернее, «неруководство» командой было таким хаотичным, что даже директор «цирка» Экклстоун, кажется, начал беспокоиться о своем гвозде программы — Ferrari. Как бы то ни было? он нашел человека, который пришел из ралли и тогда еще был спортивным директором Peugeot: Жана Тодта. «Это тот человек, который нужен Ferrari», — сказал он.

Меня это не особо обрадовало, так как французская ось Тодт/Алези вряд ли бы была мне полезной. Я и без того сделал ошибку и слишком мало внимания уделил своему коллеге по команде. Так как мы сражались только за шестые или десятые места, а первые два стартовых ряда были для Ferrari табу, то внутрикомандное соперничество было скорее второстепенным. Из-за общих проблем я значительно дружелюбнее, чем обычно, относился к Алези в техническом и тактическом плане. В то время он еще ничего не соображал в технических связях, и было бы легко оставить его без помощи.

Вместо этого Алези показал себя немного лучше, чем я (пусть даже и без результатов), потому что его стиль вождения больше подходил для активной подвески, которая в то время превратила Формулу 1 в сумасшедший дом.

Как бы то ни было: Монтеземоло и Лауда были за Тодта, и с июля 1993 года у Ferrari появился новый спортивный директор.

Мои первые опасения оказались безосновательными. Тодт относился со здоровым скептицизмом ко всему, что происходило в Ferrari, и пока что предпочитал ознакомиться с материалом. После этого мы сразу нашли общий язык и никогда его не теряли.

Сегодня я знаю, что возвращение Ferrari задержалось дольше, чем можно было предполагать, и что оно, несомненно, началось в тот день, когда пришел Жан Тодт. Кошмар номер один (это действительно был не мой год): квалификация в Монце.

Это тринадцатый этап чемпионата мира и, наконец-то готов наш четырехклапанный мотор. Мы снова более-менее участвовали в борьбе, в течение сезона Ferrari, бывало, не хватало до лидеров четыре секунды. Лидеры — это значит Прост (Williams-Renault) и Сенна (McLaren-Ford), временами уже и Хилл (во втором Williams), и Шумахер (Benetton-Ford).

Итак, наконец-то свет в конце туннеля.

Квалификация окончена, вывешены флаги, а я еще на трассе. Перед финишной линией я развил полную скорость, чтобы получить время на Т1 и Т2, просто для нашей внутренней информации, потому что к концу квалификации я кое-что испробовал. На трассе сейчас замеряются три временных отрезка — Т1, Т2 и Т3, и соответствующее время позволяет сделать некоторые выводы.

На послефинишном круге нет ограничения скорости, лишь бы ты вписался во въезд в боксы. Я на полной проехал Т1 и Т2. В самом быстром месте трассы, на скорости почти 330 км/ч, я вижу перед собой Алези, который едет обычный послефинишный круг и на правильной траектории. Я присосался к нему, что бы потом обойти, как во время нормальной гонки. Жан в последний момент смотрит в зеркало заднего вида (он махал фанатам, ведь мы все-таки в Монце), пугается и хочет освободить идеальную линию, но уже слишком поздно. Он выехал прямо на облюбованную мною траекторию, я вижу его заднее колесо и думаю «Только не это!»

Это сидит глубоко в подсознании каждого гонщика: только не через заднее колесо! Если я на скорости 330 наеду своим передним колесом на его заднее, я обязательно взлечу. Что случится, потом мы все хорошо знаем, кроме всего прочего, по смертельной аварии Жиля Вильнева. В моем случае я бы улетел примерно до Сиднея.

В эту секунду ты не в состоянии думать, что ты хочешь сделать, только чего ты не в коем случае не хочешь, остальное происходит автоматически и без влияния со стороны гонщика.

Только не на колесо! Я вывернул машину, пролетел на пару сантиметров мимо заднего колеса, но это уже самая последняя возможность подкорректировать. Потом удар в стену (328 км/ч как потом скажет телеметрия), к счастью под острым углом, машину вышвырнуло обратно, теперь уже в воздухе и полную вращательной энергии. Как ротор вертолета машину крутило над трассой, так быстро, что я почти потерял сознание. Между тем снова и снова короткие удары о землю, как плоский камень, который танцует по поверхности воды. Я не знаю где я и куда лечу, машина не становится медленнее и летит над