Фанфики на цикл «Еще не поздно» - [8]

В КБ Сухого обнаружились наработки по системе электродистанционного управления самолетом, которую они готовили для будущего бомбардировщика. Наработки пришлись очень кстати: во-первых рулить вручную двухсоттонным самолетом тяжело, а во-вторых ее использование существенно облегчало самолет. Правда конструкторы и военные боялись - слишком уж новая и революционная получалась система. В итоге после нескольких тестов, решились на это, но сделали пятикратное резервирование системы управления.

У "космонавтов" нашли углеродное волокно и углепластики, потенциал был очень высоким, и работы по нему резко ускорили. В результате, через 2 года получили новые композиты, которые позволили существенно облегчить конструкции самолетов. Одновременно, широкое использование аргоновой сварки позволило избавиться от заклепок, что тоже дало свой вклад в вес самолетов.

Следующими были двигатели. Расчеты показывали что для огромного 450-ти местного самолета требуется 4 двигателя с тягой в 20 тонн. Такие двигатели были, но вот расход топлива никого не устраивал. В итоге, НК-144 предназначенный к установке на Ту-144, отправился на переделку. Он лишился форсажной камеры и требований о размещении внутри корпуса, зато получил огромный, 3-х метровый вентилятор первой ступени и превратился в существенно более экономичный НК-44. 4 таких движка должны были быть достаточны для 400 тонного самолета. Пара таких монстров позволяла поднять в воздух будущий военный транспорт или дальнемагистральный пассажирский самолет на 250-300 мест. НК-8 который готовили для Ту-154, тоже отправился на глубокую доработку и в итоге превратился в НК-10. Он тоже обзавелся большим вентилятором первой ступени, хотя и не таким огромным как на НК-44, всего-лишь 2-х метровым. Тяга на взлетном режиме достигла 11 тонн, при этом почти в 2 раза упал расход топлива на рабочем режиме. НК-10 и НК-44 стали родоначальниками обширных семейств экономичных авиадвигателей для пассажирской и транспортной авиации с тягой 7,5-14 и 18-25 тонн. В начале 70-ых они оба получили новейшую электронную систему контроля и управления, что привело не только к снижению сухого веса, но и более высокой экономичности.

Таким образом, в работе оказалось одновременно 4 самолета. КБ Антонова занималось тяжелым 450-ти местным пассажирским самолетом. Они взяли за основу фюзеляж Ан-22 диаметром 6.5 метров, сделали его слегка овальным, немного уменьшив ширину и увеличив высоту. Затем сделали то, что не смогли сделать инженеры Боинга: 2 палубы полной длины. На главной пассажирские сиденья поставили в 9 рядов с 2-мя проходами (3 по 3), а на верхней в 6 рядов с 1 проходом (2 по 3). Крыло сместили в нижнюю часть фюзеляжа, как это обычно делали на пассажирских самолетах. Получившийся самолет при взлетном весе 400 тонн, в 450-ти местном варианте мог пролететь 10000 км за почти 12 часов. Отличительной чертой среди пассажирских самолетов стало доставшееся в наследие от Ан-22 двухкилевое оперение.

Большие размеры позволили сделать для сменного экипажа было отдельное купе отдыха, в которое на всякий случай вывели индикацию некоторых приборов из кабины экипажа. А когда один из инженеров, стоя внутри натурного макета в шутку сказал "да тут можно купейный вагон сделать", на это в начале не обратили внимания. Но в итоге "купе 2-х местное, с вертикальным расположением спальных мест" появилось как одна из опций комплектации.

КБ Туполева переделывало Ту-154 под 2 новых двигателя с подкрыльевым расположением. Фактически от исходного проекта остался только фюзеляж, но изготовленный уже из новых материалов. Пассажирские кресла можно было поставить в 29 рядов, что давало максимальную загрузку исходного варианта в 174 места. Те же люди занялись дизайном салонов для машин в КБ Антонова и Ильюшина. Само КБ Ильюшина было озабочено сразу 2-мы машинами: транспортом для военных с высокорасположенным крылом, и дальним пассажирским самолетом на 250 мест с низкорасположенным крылом. Фюзеляж диаметром 5 метров был почти общим, отличался фактически только наличием грузовой аппарели (за основу которой взяли наработки Антонова по АН-22) у транспортного самолета и длиной. В пассажирском самолете кресла можно было поставить максимум в 32 ряда, по 8 в ряд (2-4-2). Военно-транспортный самолет получил грузовую кабину 3.5х3.5х25 метров, которую при необходимости для перевозки солдат можно было превратитить в 2-х палубную. Обе машины получили по 2 новых НК-44.

Все 4 самолета получили унифицированную систему навигации, высокомеханизированное крыло за которое отвечало КБ Ильюшина было унифицированным на 70%, а система управления, которую делало КБ Сухого почти на 90. Пассажирский салон тоже был общим, а модульная конструкция позволяла быстро менять конфигурацию, и при необходимости за несколько часов превращать пассажирский вариант в грузопассажирский.

В ЦАГИ построили 2 новые аэродинамические трубы и срочно доделывали большой ангар для статических испытаний творения КБ Антонова, в старые залы новый Ан не умещался. Суммарное же время продувки всех 4-х машин составило почти сто тысяч часов. Продували всё и на всех возможных режимах, как отдельные элементы конструкции, так и масштабные макеты. Материала хватило не только на вылизывание аэродинамики самолетов, но и на полсотни кандидатских и докторских диссертаций вместе с более чем двумя сотнями дипломных работ старшекурсников.