Европейские самолеты вертикального взлета - [17]
Силовая установка комбинированная: два подъемно-маршевых ТРДД Бристоль Сиддли BS.53 «Пегас» 5-2 с поворотными соплами тягой по 7000 кгс установлены в гондолах под крылом. Воздухозаборники осевые нерегулируемые. Двигатели имеют по четыре поворотных сопла. Диаметр двигателя 1,22 м, длина 2,51 м, масса сухого 1260 кг.
Восемь подъемных ТРД Роллс-Ройс RB. 162-4 тягой по 2000 кгс установлены по четыре в двух гондолах на концах крыла. Двигатели снабжены соплами с дефлекторами, которые могут отклонять поток газов на 15° вперед или назад, и имеют общие воздухозаборники с открывающимися створками в гондолах. Длина двигателя 1,315 м, диаметр 0,66 м, масса сухого 125 кг.
Топливная система. Топливо размещается в пяти баках общей емкостью 8000 л, расположенных в крыле. Подача топлива в двигатели производится из центрального бака, в который топливо поступает из остальных баков.
Система управления. В горизонтальном полете используются обычные аэродинамические рули. На режимах висения, малых скоростей и переходных режимах используется струйная система управления. Продольное управление осуществляется с помощью реактивных сопл в хвостовой части фюзеляжа, в которые подается сжатый воздух, отбираемый от ТРДД: два сопла направляют воздух вверх, а два других – вниз. Поперечное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги подъемных ТРД, а путевое – отклонением сопл левого и правого ТРДД в противоположном направлении. Управление вертикальными перемещениями на режиме висения достигается изменением тяги ТРДД. Выдерживание заданной высоты полета осуществляется с помощью автостабилизирующей системы.
Гидравлическая система. Состоит из двух основных независимых систем и аварийной системы. Рабочее давление в системах 210 кгс/см2 . Первая основная система обеспечивает привод шасси, закрылков, грузовой рампы, створок грузового люка, люков гондол с ТРД и части гидравлических цилиндров системы управления. Вторая основная система предназначена только для привода гидравлических цилиндров системы управления.
Электрическая система включает четыре генератора трехфазного переменного тока мощностью по 9 кВА (115/200 В, 400 Гц), установленных по два на каждом ТРДД,, и два преобразователя- выпрямителя постоянного тока мощностью 3 кВ (50 А, 28 В).
Оборудование. В кабине установлено стандартное оборудование для военно- транспортных самолетов с ав- тостабилизирующей системой фирмы «Бодензееверке».
Компоновочная схема СВВП Do.31
Размеры:
размах крыла 18,06 м
длина самолета 20,7 м
высота самолета 8,53 м
площадь крыла 57 м2
Двигатели:
подъемно-маршевые 2 ТРДД
Бристоль Сиддли BS.53 «Пегас» 5-2
взлетная тяга 2x7000 кгс
подъемные 8 ТРД Роллс-Ройс RB. 162-4
взлетная тяга 8x2000 кгс
суммарная тяга при вертикальном взлете 30 000 кгс
Массы и нагрузки:
расчетная взлетная
при вертикальном взлете 22 500 кг максимальная взлетная
при взлете с разбегом 27 500 кг
платная нагрузка 3000 – 5000 кг удельная нагрузка на крыло при
максимальном взлетном весе 483 кгс/м2 тяговооруженность при вертикальном взлете 1,33
Летные данные:
крейсерская скорость на высоте 6000 м 650 км/ч
скороподъемность у земли 19,2 м/с
практический потолок 10 500 м
Эитвиклюнгсрииг Зюд, VJ-101C
Экспериментальный вертикально взлетающий истребитель- бомбардировщик
Сверхзвуковой СВВП VJ-101C разрабатывался объединением западногерманских фирм под названием «Энтвиклюнгсринг Зюд», в которое входили фирмы «Бельков», «Хейнкель» и «Мессершмитт» и которое было организовано в 1959 г. для совместных работ над проектами истреби- телей-бомбардировщиков и перехватчиков. Объединение не имело собственных финансовых средств и его деятельность субсидировалась правительством ФРГ.
СВВП VJ-101C был спроектирован в соответствии с требованиями ВВС ФРГ к сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику и перехватчику, способному совершать вертикальный взлет и посадку. Была поставлена задача создать для ВВС ФРГ вертикально взлетающий истребитель с максимальной скоростью полета, соответствующей числу М = 2. Для СВВП была выбрана комбинированная силовая установка, состоящая из подъемно-маршевых двигателей в поворотных гондолах на концах крыла и подъемных ТРД в фюзеляже, которая рассматривалась более перспективной и более экономичной, чем силовая установка с одним подъемно-маршевым двигателем, как на английском СВВП «Харриер», или комбинированная силовая установка с отдельными подъемными и маршевым двигателям, как на французском СВВП «Мираж» V. Программой разработки предусматривались постройка и испытания двух экспериментальных самолетов, имеющих обозначения VJ-101C-X1 и VJ-101C-X2. Развитию самолета VJ-101C придавалось большое политическое значение, так как он тогда был единственным самолетом ФРГ с вертикальным взлетом и посадкой, доведенным до стадии летных испытаний. В поставках оборудования для СВВП VJ-101C принимали участие 115 иностранных фирм Великобритании, США и Франции.
Экспериментальный сверхзвуковой вертикально взлетающий ис- требитель-бомбарди- ровщик Энтвиклюнгсринг Зюд VJ-101C
Летные испытания СВВП VJ-101C
Параллельно с проектированием и постройкой первых двух экспериментальных СВВП проводились стендовые испытания системы управления на вертикальных режимах работы путем дифференциального изменения тяги двигателей. Была сконструирована простейшая установка, состоящая из консольной балки на шарнирной опоре. На конце балки было сиденье оператора, за которым был установлен вертикально ТРД Роллс-Ройс RB.108.
