Евреи в блокадном Ленинграде и его пригородах - [58]

Как правило, ленинградцев с детьми, ослабленных и престарелых старались перевозить через Ладогу на автобусах, остальных – на грузовых автомашинах. Но автобусов не хватало, и большинство эвакуируемых перевозились в открытых машинах, доставлявших грузы для Ленинграда.

Первые партии эвакуированных были в очень тяжёлом состоянии. Многих приходилось выносить на носилках из вагонов и погружать на машины. Поэтому была организована группа носильщиков, которая переносила детей и ослабевших людей. В первое время в нее входило 200 человек. Большинство из них направил горком комсомола. Правда, сначала они сами едва передвигали ноги. Лишь после десяти-двенадцати дней восстановления здоровья посланцы комсомола могли включиться в работу. С каждого эшелона снимали по десять и более трупов. Из 502 тысяч человек, прошедших через эвакопункт, умерло 2200.

О том, что во время переезда по Дороге Жизни приходилось предлагать взятки обслуживающему персоналу дороги, вспоминают многие ленинградцы. За это они просили о каких-то дополнительных услугах, в том числе о переезде по дороге без очереди или место в автобусе, а не в открытой машине и т. п. Левин вспоминал: «Многие эвакуируемые норовили всучить что-нибудь ценное, чтобы их пораньше отправили, или просто отдать на сохранение. Пришлось решать и эту проблему. Создали комиссию по приемке ценных вещей. Оборудовали комнату-сейф в штабе. Мне пришлось подписывать каждую опись…»

Думаю, что это не было мародёрством. Трудно голодному человеку устоять и отказаться от подарка за оказанную услугу. Должность начальника самого большого эвакопункта чрезвычайно хлопотная. Возможно, Левин и принимал когда-то оперативные и не совсем оправданные решения. В некоторых публикациях рассказывается о том, что его даже расстреляли за взяточничество.

Думаю, что такие рассказы из области мифотворчества, и их публикаторы должны строго проверять сообщаемые им сведения. Ведь о послевоенной жизни и воспоминаниях самого Левина есть достаточно много сведений. Весной 1943 года построили железную дорогу через Шлиссельбург, соединившую Ленинград с Большой землей, и эвакуация прекратилась. Лаврентия Ароновича назначили начальником управления строительных материалов Ленгорисполкома. Тогда на территории теперешнего Московского парка Победы был довоенный кирпичный завод. Ему поручили восстановить печи, в которых потом сжигали тела умерших и не захороненных ленинградцев. Следующей его работой было восстановление, реконструкция и расширение городских заводов по производству кирпича и других строительных материалов, а также деревообрабатывающих предприятий. Во время «Ленинградского дела» он избежал репрессий только потому, что в это время работал в Новгороде. За свой труд Лаврентий Аронович был удостоен многих правительственных наград, но носил на лацкане пиджака только одну – нагрудный знак «Ветеран Дороги жизни». Он считал это дело главным своим жизненным свершением. Ведь он сумел обеспечить слаженную и самоотверженную работу большого коллектива по эвакуации через Ладожское озеро более пятисот тысяч ленинградцев. Работал Левин до восьмидесяти лет.

Шерман Наум Наумович

Капитан 2-го ранга – инженер.

В годы войны был заместителем начальника технического отдела тыла Ладожской флотилии. Руководил и организовывал ремонт кораблей. После войны работал в судостроительной промышленности и одновременно занимался реставрацией кораблей Краснознамённой Ладожской флотилии и Северо-Западного речного пароходства, которые затем были установлены в музее Дороги Жизни.

Гоникберг Иосиф Вольфович

1908 – 1971. Высококвалифицированный специалист в области изыскания, проектирования и строительства железных дорог (ж.-д.), кандидат технических наук.

Им созданы методики проверки плана линий существующих ж.-д., их реконструкции и расчета вторых путей измерением углов поворота стягивающих хорд и стрел изгиба – «Метод Гоникберга». Этот метод вошел в строительные нормы ж.-д. и входит в паспорт дисциплин «Изыскания и проектирование ж.-д.» транспортных институтов. В декабре 1941 года Иосифа Вольфовича назначают Главным инженером изысканий ж.-д. пути от станции Войбокало до пункта Коса на восточном берегу Ладожского озера, как продолжение ледовой Дороги Жизни. В феврале 1942 года началось движение поездов. За образцовое выполнение задания правительства в марте 1943 года большая группа изыскателей, проектировщиков и строителей награждена орденами и медалями. Орденом «Знак Почета» был награжден и И. В. Гоникберг.

После начала движения поездов на этом участке ж.-д. Гоникберга И. В. назначают начальником отдела Северо-Западного направления института Военвосстранспроекта, где работает до конца 1944 года. В 1944 году его награждают нагрудным знаком «Отличный восстановитель», а в 1969 году памятным знаком участника строительства «Дороги Жизни». В 1947 году Иосифа Вольфовича назначают начальником технического отдела института «Лентранспроект».

В конце 40-х годов в стране началась борьба с космополитизмом. Был ликвидирован созданный в годы ВОВ Еврейский антифашистский комитет и почти все его члены были расстреляны, готовилось «Дело врачей» и репрессивные акции к еврейскому населению. В 1951 году Иосиф Вольфович подал заявление с просьбой об освобождении его от должности начальника технического отдела. Он не только ушел с этой должности, но и уехал из Ленинграда – он был назначен сначала главным инженером экспедиции, а затем главным инженером проекта строительства магистрали Карталы – Акмолинск. За успешное выполнение работ по строительству и вводу в эксплуатацию этой магистрали вместе с другими участниками Иосиф Вольфович награжден орденом Трудового Красного Знамени. C 1961 года занимал должность Главного специалиста технического отдела института. В 1960—1970 годах институту «Ленгипротранс» поручили разработку перспективного плана строительства новых железных дорог страны. Техническим руководителем разработки назначали И. В. Гоникберга.