Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках - [27]

Большая команда, необходимая для того, чтобы управлять галерой, не только повышала ее эксплуатационные затраты, но и ограничивала дальность ее плавания. Галера не могла везти в добавление к товарам запасы продовольствия для прокорма большого количества людей в долгом плавании далеко от суши. По этой причине большие галеры, которые в зените своей популярности в XV в. были, вероятно, самыми надежными и эффективно выполнявшими свои задачи судами, бороздившими европейские воды, не сыграли значительной роли в разведывательных исследованиях. Моряки смогли пересекать огромные океаны только тогда, когда обрели достаточную уверенность в парусных кораблях, чтобы оставить свои весла на берегу.

Средиземноморский средневековый парусник на первый взгляд был даже еще менее подходящим судном, чем большая галера, для плавания по океану; но он был больше, чем галера, более адаптируемым и легче поддавался влиянию изобретений из внешнего мира – хоть с Индийского, хоть с Атлантического океанов. В истории парусных судов, как и в истории галер, важные изменения произошли в XIV в., но XV в. был периодом их самого быстрого и революционного развития. На протяжении тысячи лет после распада Римской империи большие корабли – или, по крайней мере, их корпуса – строили в Средиземноморье во многом такими, какими их разработали римляне. Крепкий каркас из шпангоутов и поперечных балок возводили над килем, форштевнем и ахтерштевнем и скрепляли вместе железными болтами. На этот каркас настилалась деревянная обшивка с помощью металлических гвоздей или деревянных клиньев. Обшивка настилалась вгладь из конца в конец, а швы конопатили паклей и смолой. Через определенные промежутки выделялись более толстые доски обшивки – вельсы, чтобы защитить остальные от истирания или ударов. Часто из обшивки торчали концы поперечных балок – любопытная особенность, предназначенная, возможно, обеспечить дополнительную защиту или просто означавшая сложность нахождения косослойной древесины в средиземноморских лесах. Впереди обычно находилась небольшая судовая надстройка (или ее вообще не было), но корма была высокой и заполненной и поддерживала ступенчатую надстройку, в которой находились каюты. На многих кораблях, особенно во время долгих Крестовых походов, были большие кормовые отверстия у ватерлинии для погрузки лошадей – свидетельство крепости конструкции этих средиземноморских кораблей. Управление осуществлялось с помощью боковых рулей. Форштевень, ахтерштевень и киль были изогнутыми – самая характерная черта, отличавшая все южноевропейские корабли. Даже когда в позднем Средневековье в Средиземноморье стало принято вешать один руль на ахтерштевень, сначала он имел форму ятагана, чтобы соответствовать изгибу ахтерштевня. В море, где не бывает приливов и отливов, такая форма имела важные преимущества, так как давала возможность кораблю, случайно севшему на мель, вновь оказаться на плаву благодаря перемещению груза вперед или назад. С другой стороны, корабль с изогнутым килем не мог стоять на берегу. Если корабль шел на буксире, то его нужно было закреплять на берегу – важнейшая операция с большим и тяжелым кораблем. Очистка днища, повторное конопачение и другие подводные ремонтные работы обычно выполняли тогда, когда корабль накреняли в мелких водах и кренговали с помощью снастей на мачтах. Этот неудобный способ – потому что при этом деформировались мачты и потому что обшивка не могла высохнуть перед конопачением – среди иберийских моряков получил название querena italiana. Этот способ просуществовал не один век до тех пор, пока не исчезла причина им пользоваться, и создавал морякам, совершавшим плавания через океан, немало проблем.

Два отчетливых внешних влияния оказали воздействие на средиземноморское судоходство в Средние века: влияние арабов с западного побережья Индийского океана и влияние кораблестроителей с атлантического побережья Северо-Западной Европы. В Новое время большие арабские суда обычно строили на основе каркаса из ребер и стропил, а обшивка прикреплялась к ребрам с помощью клиньев или деревянных нагелей. У некоторых особенно больших baghlas (багалы), которые регулярно совершают торговые рейсы между Восточной Африкой и Персидским заливом, а иногда и пересекают Индийский океан, есть массивная транцевая корма, зачастую резная и позолоченная. Все эти особенности были переняты у европейских судов со времен вторжения португальцев в Индийский океан. В Средние века арабские корабли были двухсторонними, каковыми некоторые из них и по сей день являются, особенно bourns (бумы) в Персидском заливе. Доски обшивки соединялись встык с помощью кокосового волокна (койры), и каркас, необходимый для крепости корпуса, делали после завершения остова корабля. Сохранение этого примитивного метода скрепления приблизительно до 1500 г. трудно объяснить. Арабам было хорошо знакомо железо, и они могли получить его из Индии или Египта. Более того, тик – самая распространенная кораблестроительная древесина в Индийском океане – это маслянистая древесина, которая сохраняет железо, в отличие от дуба, который способствует его коррозии, поэтому построенные из тикового дерева корабли не подвергаются разрушению от наличия железного крепежа, а корабли, построенные из дуба, подвергаются.