Эксперт, 2014 № 48 - [8]

Спрос на пассажирские перевозки не смогла удовлетворить и паромная переправа через Керченский пролив, спешно открытая для пассажирских перевозок, транспортировки автомобилей и железнодорожных составов. По данным Росавтодора, на саму переправу через пролив уходит около часа, однако очередь в ожидании возможности переправиться минувшим летом отнимала у пассажиров еще от двух до восьми часов.

Не справлялись паромы и с возросшим грузопотоком, говорит начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков : «За период с середины мая до середины ноября объем грузоперевозок нашей компании в направлении Крыма увеличился вдвое. Однако нерегулярная работа парома вызывает задержки в доставке грузов и обусловливает больший простой автомобилей в очереди на погрузку, что влечет дополнительные расходы на транспортировку».

В числе проблем при доставке грузов на полуостров директор по операциям в России компании FM Logistic Александр Павлов отмечает непредсказуемость времени доставки и отсутствие обратной загрузки. По его словам, сложная ситуация с крымским транспортным сообщением открыла возможности для спекуляций. «За три месяца, с августа по октябрь этого года, стоимость перевозки стандартной фуры грузоподъемностью 20 тонн выросла с 80 тысяч до 200 тысяч рублей», — сообщил Павлов.

Альтернативным способом доставки грузов выступает лишь контейнерная переправа, организованная между Новороссийском и Севастополем, добавил эксперт. Впрочем, выбор в пользу этого маршрута целесообразен лишь при доставке несрочных грузов, поскольку паромы отправляются не чаще одного-двух раз в неделю.

Сомнений в том, что спрос на перевозки в Крым будет расти, ни один из экспертов не высказал. В то же время, по словам Романа Новикова , первого заместителя начальника федерального казенного учреждения «Управление федеральных автомобильных дорог “Тамань”» (ФКУ «Упрдор “Тамань”», специальное подразделение Федерального дорожного агентства Минтранспорта РФ), «возможность увеличения пропускной способности переправы отсутствует ввиду технических особенностей принимающих портов и невозможности их реконструкции в силу объективных причин».

В сложившейся ситуации строительство транспортного перехода через Керченский пролив — сейчас одна из важнейших государственных задач.

 

Государство решает по-быстрому

Еще весной этого года за проект Керченского перехода отвечала госкомпания «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Это было обусловлено изначальным планом построить совместно с украинскими партнерами платную трассу через пролив. Подготовкой технико-экономического обоснования (ТЭО) Керченского перехода по итогам проведенного «Автодором» конкурса стал заниматься институт «Гипротрансмост».

В марте соглашение с Украиной утратило силу, а необходимость увеличения транспортной доступности полуострова стала критической. В силу высокой социальной и политической значимости и отсутствия альтернативных маршрутов с достаточной пропускной способностью переход будет общедоступным и бесплатным для проезда. На этом основании правительство РФ распорядилось передать проект Федеральному дорожному агентству Министерства транспорта России (Росавтодор). Непосредственным заказчиком сейчас выступает «Упрдор “Тамань”». По словам Романа Новикова, финансирование проекта будет обеспечено за счет федерального бюджета через соответствующую ФЦП.

Выбор оптимального типа перехода, места его строительства и технических характеристик осуществил Минтранс России, рассмотрев 74 проекта, из которых было отобрано четыре наиболее удачных. После их детального изучения чиновники избрали вариант с прохождением через Тузлинский створ пролива.

Предполагается, что транспортный переход использует построенную в 2003 году дамбу, идущую от Тамани в сторону острова Тузла, и сам остров. Длина первого моста над судоходной частью Керченского пролива между Таманским полуостровом и островом Тузла — 6,1 км, длина второго, от Тузлы до полуострова Крым, — 1,4 км, а совокупная протяженность перехода составит почти 20 км.

Как пояснил Роман Новиков, три других проекта предполагают выход транспортного перехода в акваторию пролива с косы Чушка, что осложнило бы как процесс работ, так и функционирование порта Кавказ. Преимущество тузлинского варианта — и в более стабильных грунтово-геологических и гидротехнических условиях предполагаемого района строительства, поскольку коса Чушка периодически затапливается «нагонами» морской воды.

От вариантов прокладки тоннелей решили отказаться из-за их меньшей сейсмической устойчивости и сроков строительства, составляющих не менее четырех лет, что не позволяет выполнить поручение президента и сдать переход в намеченный срок.

Впрочем, был также рассмотрен альтернативный проект китайских инвесторов, которые предлагали вместо моста построить подводный туннель по дну пролива: на него кладется герметичная конструкция, которая включает в себя железнодорожные пути, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения. Сроки строительства такого тоннеля оценивались в два с половиной года, а его протяженность составила бы около четырех километром. Однако китайцы выставили очень жесткие условия. В частности, все работы должны были выполнять исключительно китайские специалисты, а о передаче используемых технологий российской стороне не могло быть и речи. Более того, китайцы настаивали на том, чтобы им были переданы значительные земельные участки в точках входа и выхода тоннеля на условиях долгосрочной аренды для развития девелоперских проектов. Понятно, что российские власти просто не могли одобрить такой вариант.