Эксперт, 2014 № 20 - [47]

Азия против

Восток реагировал на планы создания P3 с куда меньшим оптимизмом. Протест сразу же выразили некоторые объединения грузовладельцев, прежде всего те, чей бизнес завязан на Китай, в том числе Global Shippers Forum и Asian ShippersCouncil. Кроме того, против высказались крупные морские линии и мелкие экспедиторские посреднические компании. Они опасаются негативных последствий, поскольку крупные игроки, объединившись, вытеснят всех с рынка, где в итоге останутся два-три суперальянса. По оценке Fashion Accessories Shippers Association, если создание P3 будет одобрено, общее количество судов трех компаний достигнет 1400 единиц совокупной вместимостью 10 600 000 TEU, а Р3 станет контролировать более 50% морских грузоперевозок на маршрутах Азия—Европа и примерно 30% — на тихоокеанских маршрутах. Решение FMC вступило в силу 24 марта и применяется только к сделкам в США. Чтобы альянс заработал в полную силу, отдельные разрешения должны быть получены от остальных глобальных «товарных терминалов» планеты — ЕС и Китая.

Таблица 2:

Сравнительные показатели компаний альянса Р3 на мировом рынке морских контейнерных перевозок по состоянию на 1 июля 2013 года

Антимонопольные власти Южной Кореи уже заявили, что намерены защитить интересы мелких и средних судоходных компаний в преддверии намечающегося альянса трех контейнерных перевозчиков. Официальные представители Южнокорейской комиссии по справедливой торговле (FTC) заявили, что на сегодняшний день их цель — остановить образование Р3. «Мы направили письмо в адрес китайских антимонопольных властей с просьбой присоединиться к принимаемым нами в этом отношении мерам», — отметили в FTC. Южнокорейские и азиатские судоходные компании всерьез обеспокоены тем, что одобрение образования крупнейшего союза ударит по их прибыли. «Начиная с 2008 года, когда разразился экономический кризис, мелкие и средние судоходные компании начали страдать от более низких фрахтовых ставок и высоких расходов, — прокомментировал ситуацию официальный представитель Ассоциации корейских судовладельцев (KSA). — Такие корейские компании, как Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine и STX Pan Ocean, обратились в FTC с просьбой принять меры по обеспечению справедливой конкуренции между крупными и мелкими судоходными компаниями».

Международная федерация транспортников (ITF) по инициативе своих азиатских членов призвала тройку судоходных гигантов к проведению ряда консультаций по возможному объединению. «В случае одобрения крупнейшего в своем роде соглашения без обсуждения всех возможных последствий слияния подобный альянс может представлять собой огромный риск для антиконкурентной практики в глобальном масштабе, — сказал президент ITF Пэдди Крамлин . — Как правило, подобные союзы достигают преимущества в экономии за счет масштаба, однако не демонстрируют реальной пользы для экономики. Решение о создании альянса должно быть взвешенным. Кроме того, должны быть обеспечены гарантии занятости трудящихся».

Общее замедление мировой экономики влечет за собой сокращение спроса на грузоперевозки. В этих условиях у более мелких конкурентов Р3 просто нет шансов противостоять гиганту, способному более системно оптимизировать расходы на перевозку грузов и таким образом снижать себестоимость. Согласно оценкам Drewry Maritime Equity Research, по итогам 2013 года общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%. По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет. Эксперты отмечают, что основными пострадавшими от создания глобального альянса станут его азиатские конкуренты: по данным морской аналитической службы Sea Intel Maritime Intelligence, зажатыми в тиски дисбаланса спроса и предложения окажутся такие компании, как CSCL и Hanjin. Они оказываются в ловушке: стремясь угнаться за долей рынка, наращивают мощности, что в условиях стагнации рынка приведет к падению фрахтовых ставок.

Олигополия наступает

Предстоящий передел рынка морских контейнерных перевозок отразится и на конкурентоспособности российских торговых портов. Если Р3 по каким-либо причинам не включит их в свою глобальную маршрутную сеть, планы российского правительства по созданию грузотерминального хаба международного значения по вектору Запад—Восток, который фигурирует в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, осуществить будет крайне сложно. Например, в Балтийском бассейне польский порт Гданьск, в отличие от российской Усть-Луги, уже вписан в основные запланированные P3 маршруты и оборудован глубоководными причалами для приема гигантских контейнеровозов Мaersk и его партнеров.

Вызывает удивление и тот факт, что сразу после получения разрешения от американских ведомств и объявления о заключении финишного соглашения маркетинговые подразделения компаний нового альянса повысили ставки морского фрахта на ключевых маршрутах из портов Азии в Северную Европу и США. Изменения расценок вступили в силу 1 мая 2014 года. В официальном пресс-релизе компании Maersk Line для клиентов говорится, что ставки возрастут до 550 долларов США за TEU и до 1100 долларов за 40-футовый контейнер. Согласно данным Shanghai Containerized Freight Index, ставки транспортировки из Азии в Европу на прошлой неделе составляли в среднем 1156 долларов за 40-футовый контейнер, увеличившись всего за месяц на 17%.