Эксперт, 2014 № 20 - [45]

Большинство опрошенных нами экспертов полагают, что спад спроса на рынке будет ощущаться уже нынешней осенью. Но вот его глубину предсказывать пока никто не берется. Тем не менее очень многие сходятся во мнении, что корреляция пассажиропотока с ВВП так или иначе должна восстановиться. Первыми почувствуют на себе надвигающийся спад чартерные авиакомпании. Из-за девальвации рубля прежде всего сократится спрос на дешевый массовый отдых в Турции, Греции, Болгарии, Черногории и Египте. А чуть позже та же участь постигнет и перелеты в страны вроде Таиланда, Индонезии, Испании. И некоторые наши авиакомпании, судя по всему, это отлично понимают. Во всяком случае, если раньше они осуществляли безудержную экспансию на все рынки подряд, то теперь начали активно проводить оптимизацию своих маршрутных сетей и сокращать издержки. Например, «Аэрофлот» в апреле отказался от рейсов по ряду маршрутов из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. При этом наш национальный авиаперевозчик полностью прекратил выполнять грузовые рейсы на всех своих лайнерах MD-11, вывел из эксплуатации пассажирские Ил-96 и начал распродавать ненужное имущество за рубежом. В частности, на торги были выставлены гостиница для эстафетных экипажей в Японии, офисы и квартиры в Лиссабоне, Мадриде, Никосии, нежилые помещения в Касабланке. От лишних маршрутов отказалась и вторая по величине российская авиакомпания — «Трансаэро». По словам ее гендиректора Ольги Плешаковой , нынешняя стратегия «Трансаэро» не предусматривает экспансии за счет расширения маршрутной сети, так как этап интенсивного роста завершен. В итоге «Трансаэро» отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска и при этом решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.          

Контейнерный клин Сергей Тихонов

Окончательное формирование глобального альянса Р3 обеспечит Западу почти монопольный контроль над морскими торговыми коммуникациями и будет работать на сдерживание экономики Китая через снижение привлекательности его товарного экспорта

section class="box-today"

Сюжеты

Международный бизнес:

Подходят друг другу

Между двух огней

/section section class="tags"

Теги

Международный бизнес

Рост Китая

Транспорт и логистика

порты

Инвестиции

Долгосрочные прогнозы

Русский бизнес

/section

Евросоюз предпринял решительный шаг к консолидации национальных активов в области глобального морского транспорта, фактически обеспечив европейцам контроль над половиной мирового рынка морских грузоперевозок. Три крупнейшие в мире компании-судовладельца, совокупно владеющие почти 1500 судами-контейнеровозами, объединились, чтобы перекроить рынки, обслуживающие мировые цепочки поставок. Датская Maersk Lines заключила союз с двумя крупнейшими конкурентами — швейцарской Mediterranean Shipping Company и французской CMA CGM. Альянс под названием Р3 Network уже в мае запустил единый операционный центр совместного движения судов и сразу же поднял ставки фрахта на маршрутах из Китая в ЕС и США, показав истинную цель объединения — сдерживание экспортного потенциала КНР. Эксперты отмечают, что компаниям из Америки и Азии будет крайне трудно выдержать конкуренцию с возникшим гигантом, который владеет 42% всех крупнотоннажных контейнерных судов мира. Кроме того, теперь именно европейский капитал будет определять, какой должна быть мировая карта торговых путей: не попавшие в единую маршрутную сеть Р3 порты фактически будут выведены из глобального трафика и останутся логистическими узлами локального значения. Если Россия не договорится с владельцами европейского супероператора, то новым портовым проектам, таким как Усть-Луга, призванным вывести страну на уровень глобального торгового хаба Восток—Запад, придется пересматривать стратегию.

Мир на троих

История развития мирового торгового флота сложилась таким образом, что три ведущие позиции в рейтинге крупнейших операторов контейнеровозов занимают европейские компании: датская Maersk Line (около 500 судов, в том числе 213 суперкрупнотоннажных, 14,7% мирового рынка), швейцарская Mediterranean Shipping Company (486 судов, 13,3% рынка) и французская CMA CGM (410 судов, 8,5% рынка). Дело в том, что именно эти компании в конце XIX — начале XX века первыми вышли на международный рынок перевозки генеральных грузов, предложив миру глобальную маршрутную сеть, охватывающую три океана и 16 морей. До мая прошлого года эти три гиганта были конкурентами, контролировавшимися различными «бизнес-семьями» — датской Меллер, итальянской Апонте и французской Сааде. Хотя разговоры об огромном потенциале совместного бизнеса в случае консолидации усилий велись на различных уровнях уже давно, до конкретных шагов у «контейнерных кланов» дело не доходило. Периодически между ними даже возникали корпоративные споры, включая разбирательства в международных арбитражах. Однако в мае 2013 года, после смерти Меллера-старшего, знаменующей собой окончательную смену поколений контролирующих акционеров трех компаний, новые руководители —