Эксперт, 2013 № 40 - [9]

Слава Верди была неимоверно велика, особенно на родине, где его имя стало символом возрождения нации, где ему устраивали факельные шествия и буквально поклонялись. Но маэстро как-то сумел устроить так, что это всё время была слава его опер, его мелодий — да, и его имени! — но не его личности. Он ни на день не становился романтическим творцом , небожителем. Он до конца жизни не выносил, когда слово «искусство» произносили с закатыванием глаз; вокруг него никогда не вился круг обожателей и интриганов, какие клубились вокруг его прославленных сверстников и антагонистов — Листа и Вагнера. Вот и новации в его работах (почитайте музыковедов: новаций у Верди много) появляются по другому принципу: не когда их можно применить, а когда нельзя их больше неприменять . Как бы пошло это ни звучало в наш поздний век, но Верди действительно писал для народа. Не для воображаемого народа, идола интеллигенции — Верди, сын трактирщика и пряхи, был из настоящего народа, и воображаемый его не занимал. Маэстро писал для тех тысяч и тысяч людей, что заполняли оперные театры Италии и Европы, и делал это чрезвычайно хорошо — порукой тому длинный ряд его триумфов, от «Набукко» (1842) до «Фальстафа» (1893).

Только историю пишут победители. Кто прав в споре (условно говоря) Вагнера и Верди, спрашивать глупо. Автор «Тангейзера» прав не больше и не меньше, чем автор «Травиаты»; автор «Тристана» безоговорочно прав — автор «Фальстафа» в точности так же, ибо и та и другая оперы суть абсолютные шедевры. Спор этот к разномыслию о том, для слушателя ли пишется музыка, не очень сводим, но такой аспект в споре был. Ну так и тут то же: прав был двадцатилетний Альбан Берг, когда писал изумительно мелодичные «Ранние песни», чарующие слушателя вполне по-вердиевски, но, наверное, прав был и тридцатипятилетний Берг, когда писал «Воццека», в котором на слух не только понять, но и уловить можно далеко не всё. Однако, хотя правы были обе стороны, победила-то одна. И если в определении путей, по которым пошла серьёзная музыка, вагнеровская (условно) сторона победила, можно сказать, по очкам, то в определении дискурса , способа говорения о музыке она победила нокаутом. Отсюда и нескончаемые обвинения Верди в попсовости и тривиальности — как же иначе, если он даже в «Фальстафе», немыслимо современной и изощрённой опере, отстоящей от его же первых, наивных работ дальше, чем Чехов от Хераскова, только начал с превеликим трудом добираться до терцдецимаккордов, да и то, видите ли, не должным образом подготовленных?

К счастью, это ни капли не портит его опер. Я тут, по случаю надвигающегося юбилея, переслушал кое-что из великих исполнений (им уже числа нет), так теперь ни спать ни есть невозможно: то квартет из «Риголетто» в голове звучит, то финальная фуга из «Фальстафа», то просто Di quella pira . Слов нет, как хорошо.         

: Алексей ХазбиевИз пяти

Алексей Хазбиев

Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать эффективные механизмы поддержки лизинга

Несмотря на резкое торможение глобальной экономики, мировая индустрия авиаперевозок продолжает уверенно расти. Ни крах финансовой системы Кипра, ни высокие цены на нефть увеличение пассажиропотока остановить не смогли. Более того, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), темпы его роста в 2013 году даже слегка ускорятся — с 4,5 до 5–5,4%. Это означает, что по итогам года авиакомпании всего мира впервые в истории гражданской авиации перевезут более 3 млрд пассажиров, а выручка от продажи билетов превысит 700 млрд долларов. Правда, некоторые опасения вызывают цены на топливо. За последние три месяца они выросли почти на 12%. И это обстоятельство непременно окажет давление на рентабельность авиакомпаний. Если сейчас у ведущих мировых авиаперевозчиков норма прибыли в среднем составляет около 5%, то к концу года она может сократиться до 3–3,5%. Именно такой показатель в среднем по отрасли был зафиксирован в докризисном 2006 году, но тогда топливо стоило почти в полтора раза дешевле. Это значит, что авиакомпании научились быстро снижать издержки и эффективно эксплуатировать свой парк. Очевидно, что индустрия авиаперевозок вполне успешно может противостоять локальным потрясениям и продолжит развиваться даже при высоких ценах на нефть. Такая картина не может не радовать производителей самолетов. Они уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций ежегодный общемировой пассажиропоток через двадцать лет увеличится более чем в два раза и достигнет 6,7 млрд человек. Для того чтобы его обслуживать, авиакомпаниям потребуется приобрести свыше 35 тыс. новых самолетов общей стоимостью 4,8 трлн долларов. Из них большая часть — 24,7 тыс. — придется на узкофюзеляжные лайнеры вместимостью свыше 90 пассажиров. Именно за этот рынок емкостью 2,3 трлн долларов уже несколько лет идет ожесточенная борьба. Его верхний сегмент полностью оккупирован продукцией Airbus и Boeing: эти авиагиганты перестали выпускать лайнеры на 100–130 пассажиров и сосредоточились на производстве более вместительных самолетов. А на штурм освободившейся ниши устремились новые игроки.