Эксперт, 2013 № 37 - [26]

Несмотря на все усилия политиков, до сих пор парк электромобильного транспорта в стране не достиг даже 50 тыс. единиц - не говоря о сотнях тысяч. Электромобили остаются слишком дорогими, слишком неудобными, слишком ненадежными для повседневного использования.

Еще в конце прошлого года глава исследовательского подразделения компании Audi Хайнц Холлервегер открыто говорил в интервью "Эксперту", что разработки электромобилей зашли в тупик, упершись в проблему емкости батарей (см. "Это не просто автомобиль, это наше мировоззрение" в № 36 "Эксперта" за 2012 г.). До сих пор максимальная емкость даже самых передовых батарей не превышает энергетической емкости пятилитровой канистры бензина, что превращает любую поездку в одно сплошное нервное поглядывание на индикатор уровня зарядки батареи. Таким образом, единственный шанс заставить покупателей несмотря ни на что приобретать дорогие электромобили, отличающиеся к тому же скромными размерами и сложным обслуживанием, - это принять политическое решение, запрещающее ездить на обычных машинах по территории крупных городов. Тогда от безысходности люди пересядут на электрокары[?]

Пока же, в отсутствие подлинных технических прорывов, автоконцерны продолжают удивлять публику футуристическим дизайном машин и интерфейсом, словно взятым из голливудских блокбастеров. Daimler представляет новое купе Mercedes S-Klasse с приборной панелью, больше напоминающей огромный экран айфона. В концепт-кар Smart Forjoy, выполненный в формах биомеханического дизайна, вмонтировано сразу несколько портов для того же айфона, и, кажется, это главное технологическое преимущество модели. Даже там, где технологические концепции могут действительно стать залогом создания новых подходов к использованию автомобиля, посетителей выставки ждет разочарование.

Так, система автопилота в машине, позволяющая ехать, отслеживая положение машины на дороге с помощью навигационной системы GPS, без участия водителя, и обеспечивающая безопасность вождения благодаря сенсорам, до сих пор не может быть применена на практике из-за нерешенных юридических проблем: кто несет ответственность за возможную аварию - водитель, производитель автомобиля, разработчик программного обеспечения сенсоров или поставщик карт для навигатора?

Разумеется, это не значит, что в разработке машин нет прогресса. Председатель совета директоров Audi Руперт Штадлер , представляя новые модели своей компании, подчеркнул, что "каждое новое поколение машин Audi становится более легким, более экономичным". Это действительно так: сегодняшние люксовые модели, несмотря на свои размеры и скоростные характеристики, потребляют меньше топлива, чем машины гольф-класса 20-летней давности. Однако эти показатели все еще более чем далеки от идеала, нарисованного европейскими экологами. Так, если, по планам Еврокомиссии к 2020 году средний выброс углекислого газа новыми автомобилями любого европейского производителя не должен превышать 95 граммов на километр пути, сегодня эти показатели для Volkswagen составляют, по данным немецкой службы контроля за автомобилями, 139 граммов, для BMW - 143 грамма, а для Mercedes - 153 грамма.

Видимо, именно из-за полной нереалистичности планов технической революции в автомобилестроении Ангела Меркель и заявила во всеуслышание на автосалоне: "Федеральное правительство выступает за баланс между амбициозными целями, с одной стороны, и предпринимательской свободой - с другой. Рост и инновации достигаются автомобилями всех классов". Для мирового автопрома это плохой сигнал. Он означает, что самая передовая автомобильная нация мира отказывается от планов технологической революции. Автомобили, возможно, станут красивее, но с технической точки зрения это будет лишь перелицовка прежних идей.

График 1

Основной рост продаж VW концентрируется в Азии и Северной Америке

График 2

Главный национальный рынок для VW - это Китай

: Жак Сапир, директор Высшей школы

Жак Сапир, директор Высшей школы социальных наук (Париж), приглашенный профессор МГУ им. М. В. Ломоносова. Статья подготовлена специально для журнала «Эксперт»

Кредитная активность может иметь как положительные, так и отрицательные последствия — в зависимости от качества финансовых институтов и общехозяйственного устройства конкретной экономики

Фото: Игорь Шапошников

Пятьлетназад, 15сентября 2008года,банкротствоодногоизкрупнейшихглобальныхинвестиционныхбанков Lehman Brothersвызвалопаникунафинансовыхрынкахинабегивкладчиковнабанкиповсемумиру.Мировойкризис,последствиякоторогоощущаютсядосихпор,вступилвоструюфазу.Глобальнаяфинансоваяархитектуразатрещалапошвам,ужесточениенациональногоинаднациональногобанковскогорегулированияприобреломасштабы,беспрецедентныезавсевремяпослеВтороймировойвойны.Центральныебанкикрупнейшихстран G7решилисьнаграндиозныйэксперимент,пойдянанетривиальныемерыпосмягчениюденежно-кредитнойполитики,стремясь —иногдачутьлиненасильно —впрыснутьликвидностьвэкономикуиподшпоритькрайневялыйэкономическийрост.

Последнийглобальныйкризис,вшлейфекоторогомыпродолжаемжитьдосихпор,фактически