Эксперт, 2013 № 36 - [15]

Такая задача вполне по силам благополучному состоятельному государству. Но в России начала 1990-х ситуация была прямо противоположная: промышленность приходила в упадок, армия и флот жили впроголодь, гособоронзаказ схлопнулся почти до нуля. И все-таки моряки не отступились, не предали идею. Офицерам Управления кораблестроения ВМФ пришлось объехать полстраны, прежде чем они нашли сильную команду разработчиков, которые их услышали. Задачу создать первый в истории современной России морской ГТД в 1992 году взял на себя генеральный директор Рыбинского КБ моторостроения (РКБМ) АлександрНовиков .

С небес на море

РКБМ с 1940-х годов занималось созданием двигателей для перспективных самолетов. О существовании этого мозгового центра знали немногие. Засекречено было все — и разработки, которые делались в стенах КБ, и те летательные аппараты, для которых они предназначались.

Все пятьдесят лет существования рыбинского КБ полторы тысячи его конструкторов занимались исключительно «небом». И все же задача создать первый в России морской ГТД как нельзя лучше соответствовала духу этой инженерной школы: команде РКБМ часто приходилось браться за создание того, чего еще не было. Примером может служить «двустволка» — двигатель для фронтового бомбардировщика нового поколения. Он должен был обеспечить боевому самолету экономичные режимы полета как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях во всем диапазоне высот. Во время перестройки эту тему закрыли, но инженеры РКБМ успели разработать, изготовить в «железе» и испытать на стендах все ключевые элементы этого супердвигателя — компрессор, турбину и камеру сгорания. «Эта разработка была новым словом в авиадвигателестроении, — утверждает АндрейБровкин , в то время заместитель гендиректора РКБМ. — По параметрам термогазодинамического цикла она намного опередила свое время».

Михаил Кузменко, генеральный конструктор НПО «Сатурн» с 2000-го по 2010 год

Фото: ИТАР-ТАСС

Именно наработки по «двустволке» легли в основу проекта газотурбинного двигателя для моря. Но только в основу. В отличие от авиационного двигателя морской ГТД должен обладать на порядок большим ресурсом и выдерживать характерные для кораблей циклические нагрузки, а его конструктивные элементы должны быть защищены от воздействия горячей солевой коррозии. Чтобы реализовать все это в «железе», требовалось проделать большой объем опытно-конструкторских работ.

В другое время эта стратегическая тематика, скорее всего, попала бы в перечень задач государственной промышленной политики, но в России образца 1990-х денег на ее развитие у военных моряков не было. Тем не менее благодаря мужеству вице-адмирала ВеноминаПолянского , начальника Управления кораблестроения Военно-морского флота, и его заместителя вице-адмирала МихаилаБарскова , которые жестко отстаивали необходимость этих ОКР, удавалось изыскивать деньги, чтобы не прекращать разработку при любых секвестрах гособоронзаказа.

Со стороны РКБМ «мотором» процесса на том этапе был Андрей Бровкин. Он руководил разработкой двигателя, и, несмотря на исчезающе малое финансирование, к середине 1990-х у РКБМ были готовы проекты корабельных ГТД двух типоразмеров. На этом все едва не закончилось.

Зачем авиадвигателестроителям море

В 1996 году РКБМ было присоединено к заводу «Рыбинские моторы». Судьба морских ГТД оказалась в руках предприятия, выпускавшего авиадвигатели. Скорее всего, на этом витке истории «бумажные» еще морские двигатели просто забросили бы. Но в ход событий снова вмешались военные моряки.

Юрий Ласточкин, в прошлом генеральный директор «Сатурна»

Фото: ИТАР-ТАСС

После Полянского и Барского биться за первые отечественные морские ГТД продолжил новый начальник Управления кораблестроения ВМФ контр-адмирал АнатолийШлемов . Ему во что бы то ни стало нужно было убедить ЮрияЛасточкина , генерального директора «Рыбинских моторов», впоследствии ставшего основным собственником предприятия, завершить разработку морских двигателей и запустить их производство. С этой целью в конце 1990-х он привез в Рыбинск целую делегацию из высокопоставленных морских офицеров. «Это был очень серьезный разговор. Он длился больше пяти часов. Была уже глубокая ночь. Я объяснял Юрию Васильевичу [Ласточкину], что флоту обязательно нужны газотурбинные двигатели, а отношения с Украиной только ухудшаются, и значит, их производство необходимо развивать в России, — вспоминает Анатолий Шлемов. — Нас было семь человек, и мы выпили всего одну бутылку водки». Контр-адмирал был красноречив и убедителен, как любой, кто просит не для себя. Его боль за будущее страны и тревога за ее технологическую независимость решили исход дела в пользу морского первенца: Юрий Ласточкин дал согласие осваивать морскую тематику. Ласточкин тогда поставил перед собой цель сделать из ничем не выдающегося серийного завода, выпускающего всего один двигатель, да и тот не своей разработки, многопрофильную двигателестроительную корпорацию. «Море» удачно ложилось в его стратегию: оно могло стать третьим направлением деятельности компании — после авиадвигателей и наземных установок общепромышленного назначения.