Джон Рокфеллер. Промышленник и филантроп - [62]

Менеджеры «Стандард ойл» правы в том смысле, что начиная с 1880 года корпорация приняла свободные тарифы и отказалась от скидок. К 1882 году не было необходимости в использовании железнодорожных магистралей для транспортировки большей части добытой сырой нефти. Если железные дороги и использовались в какой-либо значительной степени, то в этом была заинтересована не «Стандард ойл», а железнодорожные компании. С другой стороны, железные дороги были крайне полезны для местных перевозок, а общая ситуация была такова, что интересы группы Рокфеллера и железнодорожных компаний практически совпадали. Поэтому крупные компании временами принимали меры к тому, чтобы отбить охоту у независимых производителей пользоваться железными дорогами. В таких случаях «Стандард ойл» извлекала большую прибыль, чем та, что она имела в ходе использования старых способов дискриминации.

Что касается урегулирования ситуации 1880 года, то важная ее особенность заключалась в том, что дискриминационная практика железных дорог осуждалась, как никогда прежде. Она была чревата угрозой прекращения легального существования компаний. Крупные железнодорожные компании, как и «Стандард ойл», опасались в дальнейшем провоцировать общественное негодование. Они прекратили или резко сократили мероприятия, способные вызвать общенациональный гнев. В этом состояла моральная и, до определенной степени, практическая победа производителей. Поскольку железнодорожные компании и «Стандард ойл» еще сотрудничали в разных направлениях с целью помочь друг другу, практическая польза была ограниченна. Что касается транспортировки сырой нефти по железным дорогам, строительство трубопроводов вскоре должно было сделать ее едва ли не бессмысленной. Но моральная победа помогла задействовать федеральное законодательство, которое запретило монополию и многие способы нечестной торговой практики. До определенной степени победа была реальна, важна и прочна.

В Коривилле, Пенсильвания, в полдень 28 мая 1879 года компания «Тайдуотер пайп лайн» ввела в действие 110-мильную железнодорожную магистраль. Она в три раза превышала по протяженности любую железную дорогу, построенную до нее. Эта магистраль связала нефтеналивные емкости и насосную станцию в Коривилле с Вильямспортом, расположенным за хребтом Аллегейни. Так началась революция трубопроводов. Магистраль обеспечила прямое железнодорожное сообщение с побережьем. Это был удар производителей гигантским зубилом по оковам, которыми, как считали в Регионах, «Стандард ойл» и железнодорожные магнаты их сковали. Действительно, событие было более чем важным. Оно ознаменовало начало промышленного переворота, который в течение нескольких лет выбил транспортировку более трех четвертей сырой нефти из рук железнодорожных магнатов и стал осуществлять ее по глухим подземным каналам.

Дерзкое предприятие по прокладке трубопроводов было обязано большей частью своего успеха главному инженеру Герману Гаупту. Выпускник Вест-Пойнт, заведения столь же известного, как и Миде в Геттисберге, он стал позднее профессором гражданской инженерии, одним из архитекторов главной секции железнодорожного полотна «Пенсильвании» и управляющим в течение пяти лет тоннелем Хусак. Он прокладывал трубопровод вопреки сопротивлению людей и природы. «Стандард ойл» пыталась помешать ему, купив права на проход через Пенсильванию с севера и юга. Но Гаупт перехитрил корпорацию. Работая тайком, прибегая к различным уловкам и тщательно отработанным юридическим процедурам, он отыскал брешь в, казалось бы, непроницаемой стене. Гаупт расстроил планы «Пенсильвания рейлроуд» посредством судебного запрета, который защитил его право прокладки трубопровода под одним из кульвертов компании и довел свою шестидюймовую трубу до терминала.

Что касается технических проблем, связанных с протяженностью и рельефом местности, то Гаупт был уверен в своей способности разрешить их. Он полностью посрамил своих критиков. Большой трубопровод заработал. Через неделю нефть потекла в огромные новые нефтехранилища Вильямспорта. Это воодушевило предпринимателей Регионов. Стало ясно, что дни железных дорог как перевозчиков сырой нефти сочтены, и контроль «Стандард ойл» над производителями, видимо, будет ослаблен. Повсюду говорили о поразительном достижении: нефть качалась на уровне 1900 футов над поверхностью моря и попадала самотеком в Вильямспорт на уровне 2100 футов. Всю работу выполняли две насосные станции. Вскоре трубопроводы доставляли более чем 6000 баррелей в день, что составляли их начальную нагрузку. Емкости Вильямспорта, превышавшие этот объем нефти в десять раз, принимали ее, в то время как на станции Рединг поезд из 30 цистерн заполнялся в несколько минут, вместо нескольких часов.

К середине июня прокачивалось более 50 000 баррелей в день. Новые цистерны, которых в Рединге насчитывалось 200 единиц, везли нефть на юг к Честеру, расположенному на побережье залива Делавэр, где останавливались перед независимым нефтеперегонным заводом.

Между тем быстрыми темпами велось строительство предприятия «Солар ойл воркс» в Вильямспорте, которое должно было вскоре помочь в приеме потока сырой нефти, который беспрерывно поступал по трубопроводу.