Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации - [27]

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов.

В марте 1981 года с конвейера завода сошел 10-миллионный автомобиль ГАЗ.

После распада СССР промышленность Российской Федерации погрузилась в глубокий кризис. ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО).

В декабре 1995 года – собран 15-миллионный автомобиль марки «ГАЗ».

Микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель», освоенный весной 1996 года, стал основой возрожденного массового вида общественного транспорта – маршрутного такси.

Уже в конце 2000 года на ГАЗе началась крупная реорганизация. Впоследствии ряд перспективных направлений, в том числе программа выпуска пикапов и внедорожников «Атаман», легковой автомобиль ГАЗ-3115 сегмента D и ряд других проектов были свернуты.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. Начало сборки состоялось в феврале 2013 года.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали соглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа.

Московский метрополитен. «Подземка» должна была появиться еще в конце XIX века!

Московское метро – визитная карточка столицы. Московский метрополитен является рельсовым, преимущественно подземным городским общественным транспортом, исторически первым и крупнейшим метро в СССР. В мире данная система метро – 5-я по интенсивности использования (после метрополитенов Пекина, Токио, Сеула и Шанхая). Московское метро известно богатой отделкой ряда станций образцами искусства эпохи социалистического реализма.

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились еще в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.

В 1902 году инженеры П. А. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну). «На днях, – писали газеты летом 1902 года, – в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей».

В познавательном материале «Сильное развитие пригородного движения является для Москвы зловещим признаком»[13] за авторством Евгения Жирнова читаем;

«…авторы отнюдь не были новичками в строительном и дорожном деле. Петр Балинский в 1887 году окончил Петербургский институт гражданских инженеров, затем работал на строительстве Полесских железных дорог, а двумя годами позже перешел на службу в Санкт-Петербургское городское общественное управление, где проектировал и строил самые разнообразные здания и сооружения. Его соавтор Евгений Кнорре окончил знаменитый в то время Цюрихский политехникум, получил специальность инженера-строителя и, вернувшись в Россию, специализировался на сооружении водопроводов и мостов. Его конструкция моста через Енисей в Красноярске в 1900 году получила на Всемирной выставке в Париже большую золотую медаль. Такую же, как Эйфелева башня.

Кроме того, Балинский в деле проектирования метрополитена мог бы по праву считаться корифеем. Он годами досконально изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах, и созданный по результатам этих исследований его первый проект «Общества для постройки метрополитена» для Санкт-Петербурга относился еще к 1893 году. А предложенный московским властям план базировался на разработанном им в 1898 году плане строительства петербургского метрополитена, который продолжали обсуждать на разных уровнях власти в столице империи.

Интерес к проекту Балинского и Кнорре оказался настолько велик, что перед его представлением членам Московской городской думы 18 сентября 1902 года газеты сообщали публике: «Желающих выслушать доклад оказалось чрезвычайно много, так что доступ в залу будет только по пригласительным повесткам».

Те, кто сумел попасть на доклад Балинского, вряд ли жалели потом об усилиях, потраченных на добычу пригласительной повестки. Присутствовавшим не только рассказали, как будет выглядеть преобразованная Москва, но и показали ее на акварелях известного художника Николая Каразина.