Дорогами подводных открытий - [12]

Подводное кораблестроение сложилось как самостоятельная отрасль судостроения еще на рубеже XIX и XX столетий. Но почему же научно-исследовательские подводные лодки строятся и спускаются на воду только сейчас? Такой вопрос может возникнуть у многих так же, как он волновал меня в 1957 году во время работы над проектом переоборудования боевой подводной лодки в «Северянку». Смонтировать иллюминаторы, установить вместо вооружения научную аппаратуру — эти задачи для судостроителей не представили бы особых затруднений, если бы их пришлось решать и раньше. Но таких задач до последнего времени никто и не ставил.

Очевидно, главные причины массового появления научно-исследовательских подлодок следует искать не в прогрессе техники, который, несомненно, в таких случаях всегда играет способствующую роль, а в изменившемся отношении человечества к океану и его потенциальным возможностям. На развитие океанологии и других морских наук, куда в первую очередь входят исследования, направленные на развитие рыболовства, стали выделяться более крупные средства. Растущее внимание к океану заставило по-новому посмотреть и на подводную лодку — с точки зрения ее пригодности для науки.

К сегодняшнему дню число подводных судов науки, по-видимому, уже превысило 150, если относить сюда и подлодки, которые, как обычно указывают в рекламных проспектах фирмы-изготовители, строятся и могут использоваться не только для научных, но и для производственных и туристских целей — в зависимости от спроса. Примером могут служить построенные западногерманской фирмой «Сильвестр» двухместные лодочки с рабочей глубиной погружения 35 метров. Первая партия из 15 таких лодок была изготовлена еще в июне 1964 года, следующая партия, около 20 штук, была поставлена во Францию и Италию.

Исследовательские подлодки более маневренны, чем боевые. Некоторые из них имеют вертикальный мотор для зависания подобно вертолету, другие для улучшения поворотливости снабжены добавочным носовым или кормовым винтом, иногда в так называемой поворотной насадке. Характерно, что блюдцеобразные лодки, отдаленно напоминающие своей формой донных рыб, например камбал, обладают хорошей маневренностью в горизонтальной плоскости, а лодки, поперечное сечение которых подобно сечению тела рыб, обитающих в толще воды, хорошо маневрируют по вертикали.

Большинство используемых сейчас для научных целей лодок имеет малую скорость, незначительную дальность плавания и рассчитано на умеренные глубины. С одной стороны, малая скорость — это достоинство. Именно медленное движение, граничащее с остановками, создает наилучшие условия для поиска объектов, их рассматривания, уменьшает влияние подлодки как источника механических колебаний на окружающую среду, экономит энергию аккумуляторной батареи и, следовательно, позволяет дольше оставаться под водой. Но, с другой стороны, при небольшой скорости лодка хуже управляется, она не может противостоять течению, быстро переходить из одной точки наблюдения в другую или перемещаться. Удерживать движущийся объект (например, буксируемый прибор или рыболовный трал) в поле видимости или слышимости для такой лодки — задача невыполнимая. А если нужно быстро измерить температуру или соленость вдоль какого-то направления, то есть, говоря иначе, выполнить температурный разрез? Или обследовать заданный район в минимальный срок? Идеальным было бы сочетание малой скорости (1–2 узла) с высокой (10–15 и более узлов), но как этого добиться? Высокая скорость, да еще поддерживаемая в течение длительного времени, требует мощного и крупного источника энергии, то есть громадных аккумуляторных батарей. Установка же громоздкой и тяжелой батареи потребует увеличения водоизмещения. Получается круг, из которого трудно вырваться: заданная скорость хода и дальность плавания лодки повлияют на водоизмещение еще при проектировании, а водоизмещение зависит, оказывается, и от глубины погружения. Схема здесь такая: чем глубже, тем прочнее и толще должен быть водонепроницаемый корпус, тем тяжелее лодка, но и тем больше ее объем, обеспечивающий необходимую плавучесть.

Сегодня экономическая подводная скорость (то есть скорость хода, при которой расход энергии на одну милю пути наименьший, а дальность плавания наибольшая) не превышает 2–4 узлов. А подводная дальность непрерывного плавания исчисляется в среднем несколькими десятками миль. Особняком стоят большие подлодки, такие, как «Северянка» или «Бен Франклин». Они способны проходить под водой сотни миль. Однако если малым ходом лодка может идти под водой десятки часов, то дать самый полный ход она может лишь на какой-то час. Но и этого достаточно, чтобы израсходовать энергоресурсы аккумуляторной батареи полностью. Зарядку аккумуляторов делают с помощью дизель-генератора обеспечивающей плавбазы или в порту. Большие лодки способны эту процедуру выполнять и самостоятельно своим дизелем. Тем же самым, который позволяет над водой плыть на десятки тысяч миль.

Около 30 процентов всех исследовательских лодок способно погружаться не глубже 30–50 метров, достичь 100-метрового рубежа могут 66 процентов лодок, в том числе и глубоководные, рассчитанные на километровые глубины; на 300 метрах могут работать 37 процентов лодок, на 600 — 23, на 1000 — 14, на 2000 — 6, на 6000 — 2 процента; на 11000 метров рассчитана одна подводная лодка — «Архимед», принадлежащая Франции. Установивший рекорд глубины «Триест-1» переделан в «Триест-2» с меньшей глубиной погружения. Любопытно, что лодки редко погружаются до предела своих возможностей. Американская «Дип Куэст» за два года лишь дважды побывала на рабочей глубине. По-видимому, достижение глубины — это не всегда главное. Зачем, скажем, подлодке, занятой изучением волнения моря с помощью направленного вверх эхолота, погружаться слишком глубоко? Даже в шторм достаточно погрузиться на несколько десятков метров и избавиться от мешающего влияния волнения. Главное — это выполнение научной программы.