Долг сердца - [11]

Как итог, публикация завершалась риторическим вопросом Зеленцова: зачем нужен миллион человеку, который сам никому не нужен, у которого нет не только родных и близких, но уже и здоровья. Такая вот грустная история. Главная ошибка Зеленцова была в том, что родился он не в той стране и не в то время.

Авиация и хирургия

Ошибки случаются у всех, но в авиации они нередко приводят к авариям и катастрофам. Разница в этих понятиях существенная. Авария – это какая-либо поломка, техническая неполадка, но без гибели людей. Катастрофой считается ситуация, унесшая человеческие жизни.

Я родился в семье военного летчика, который погиб в авиационной катастрофе, когда мне было 7 лет. После школы поступил в Военно-медицинскую академию на факультет подготовки врачей для Военно-воздушных сил и после ее окончания три года провел в одном из авиационных гарнизонов. Поэтому тема авиации мне близка.

Параллели между авиацией и хирургией напрашиваются сами собой и проводятся довольно давно. В журнале американского общества кардио-торакальных хирургов была опубликована статья о том, что в 60-х годах XX века в США потерпел крушение авиалайнер, совершавший внутренний рейс. Скрупулезное расследование причин авиакатастрофы показало, что при заходе на посадку еще за минуту до трагедии летчики обсуждали самые отвлеченные вещи, попросту говоря, трепались о крутых тачках и т. п. Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы явился «человеческий фактор», в частности утрата внимания из-за пустых разговоров. Кстати, то же случается и на дорогах. Множество аварий происходит из-за разговоров по телефону. Вспомните, если автомобиль перед вами едет «как-то не так», значит, его водитель болтает по телефону.

В итоге разбирательств по поводу описанной авиакатастрофы в течение нескольких лет были разработаны и приняты специальные правила, согласно которым экипажу запрещалось вести посторонние разговоры при снижении самолета ниже 3000 футов (примерно 1 км).

В авиации и космонавтике было много ошибок, связанных с медициной. Никто не знал, как будет себя чувствовать человек на больших высотах, в условиях невесомости или в космосе. В реальности даже перед отправкой в космос Ю. А. Гагарина не было стопроцентной гарантии, что он вернется живым. Гибель людей происходила нередко. В Саранске есть площадь, имеющая фактически два названия – Привокзальная (или Вокзальная, что, в общем-то, одно и то же) и Площадь стратонавтов с памятником погибшим покорителям воздушного океана. Оказывается, по официальной версии, в январе 1934 года трое смельчаков: Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин – на аэростате «Осоавиахим-1» поднялись на рекордную высоту 22 000 м, но при посадке что-то произошло с аэростатом, и они погибли.

При всем моем уважении к смелым людям и новаторам, эта история – абсолютный миф. Сейчас любой авиационный врач знает, что, начиная с высоты 5300 м, человеку необходимо дышать кислородом, потому что кислорода в таком разреженном воздухе уже недостаточно для нормального функционирования органов, и в первую очередь для головного мозга. А после высоты 8000 м недостаточно дышать даже чистым кислородом. Его надо подавать в легкие под избыточным давлением. Все летчики проходят специальное обучение дыханию под избыточным давлением, потому что в таких условиях даже речь затруднена. Человек открывает рот, чтобы произнести слово (это делается на выдохе, пропуская воздух из легких через гортань с голосовыми связками), а ему в этот же момент в легкие автомат вгоняет воздух (можно представить себе сильнейший встречный ветер, затрудняющий даже дыхание).

Кроме того, с высотой, как известно, снижается температура кипения жидкостей, в том числе воды. На высоте 19 100 м наступает такое разрежение, что температура кипения крови доходит до 37 градусов по Цельсию. И в организме начинается бурное выделение пузырьков азота непосредственно в кровь, что, естественно, абсолютно несовместимо с жизнью. Поэтому для полетов в стратосферу используются специальные высотные компенсирующие костюмы и гермошлемы. Это азы авиационной и космической медицины. В 1934 году об этом еще не знали. Никаких высотных костюмов и гермошлемов еще не было разработано. Однако законов физики и биологии никто не отменял. Ребята, полетевшие на аэростате, допустили ошибку по незнанию и погибли, естественно, не долетев до высоты в 22 000 м. Возможно, поэтому аэростат и упал, потеряв управление, что было тоже ошибочно расценено как авария при посадке.

Не знаю, нужно ли развенчивать такие мифы. Люди совершили подвиг, шагнули в неизвестность и, к великому сожалению, погибли. Но главное – ошибки не надо повторять. За погибшими смельчаками были другие, которые учли этот печальный опыт. Вот мы теперь и летаем в космос.

Атул Гаванде описывает несколько случаев авиационных происшествий, когда лишь неукоснительное следование чек-листу позволяло спасти жизни экипажа и пассажиров. В качестве примера разбирается, например, знаменитая посадка аэробуса А320 на водную поверхность Гудзонова пролива в 2009 году. Тогда все решило не мастерство пилота, которое никто не отрицает, а именно слаженные действия всего экипажа, когда каждый действовал строго по чек-листу, ничего не забыв в экстремальной ситуации. Причем эти чек-листы могут содержать, казалось бы, прописные истины. Некоторые их пункты вызывают недоумение у непосвященных. Например, указание первому пилоту: «Продолжайте пилотирование». Но в реальности на тот момент именно это главное, а не поиск причины остановки двигателя или что-то еще. В экстремальных условиях первый пилот должен думать в первую очередь об управлении самолетом. У второго пилота свои задачи (попытки повторного запуска двигателей, контроль за системами жизнеобеспечения, в том числе и обязательная сверка с чек-листом и т. д.), у стюардесс – свои. Когда все строжайшим образом соблюдается до мельчайших пунктов, шансы на спасение возрастают. Потому что все чек-листы в авиации написаны не чиновниками, а высококлассными специалистами по результатам расследований происшествий, случавшихся ранее. Можно сказать, что они написаны кровью жертв авиационных катастроф.