Do 335 «Pfeil». Самый быстрый поршневой истребитель - [4]

Р.59–01 — серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско рость 715 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59–02 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59–03 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;

P. 59–04 — серийный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59–04, которого реши ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.

Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB-601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 гр на земле.

Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия в том направлении, чтобы заинтересовать в своей работе власти. В ноябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р. 59–05.

К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптимистичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопросом жизни и смерти III Рейха. Поэтому в RLM решили не заниматься со зданием революционных машин, по скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf-109, Ju-88, Ju-87 и Не- 111. Характеризуя Четырехлетний план в своем письме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уделять внимание только тем программам, которые дадут видимые результаты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу краткосрочных проектов».

Таким образом, проект Р. 59–04 по пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально новый боевой самолет. Он также полностью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предвидел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за вершения программы Р.59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go-9. В значительной мере этот самолет представлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do-17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, который в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do-17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go-9 имел крестообразное хвостовое оперение. К полету Go-9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил гражданский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете летчик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go-9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do-17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле там с собственным двигателем. Испытания продолжались до второй поло вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много обещающими.

Однако все усилия Дорнье разбивались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попытки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на «равных и тех, кто равнее». Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к «более равным», а Эрнст Хейнкель с трудом попа дал в группу «просто равных». Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт.

В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновидность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р.59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.